Салон в Варшаве 2000

Фото → Салон в Варшаве 2000

Все-таки материалы тут не самые маститые, мягкая только передняя панель, да и то, в области напротив пассажира, а не водителя. Но расположение органов управления удобно, а качество сборки для японца традиционно высокое. С чтением информации с приборов и датчиков проблем не возникло, а минимум кнопок с точки зрения эргономики скорее плюс. Правда, со строгой архитектурой салона не очень сочетается мультяшность бортового компьютера, а кнопка, к нему относящаяся, сделана грубовато, и к ней непросто дотянуться	Новой модели достались три варианта атмосферных двигателей объемом 1,6 л, 1,8 л и 2,0 л, с системой изменения фаз газораспределения MIVEC. Восхищаться красивой аббревиатурой не стоит. ASX и динамика - как Инь и Ян, противоположности. Идея облегчить донорский кузов и ограничиться более слабыми моторами на практике поддается сомнению.	Вдобавок, снова не обошлось без рамок среди комплектаций. 1,6-литровый агрегат с МКПП обеспечивает ускорение до 100 км/ч быстрее двух литров с вариатором и тяжелым полным приводом - 11,4 против 11,9 секунд. Установить на топовый мотор механику нельзя. Что можно, так это разгоняться до сотни за 13,1 секунду на 1,8-литровом ASX. Все это мало ассоциируется у меня с американским именем модели - Outlander Sport. Двухлитровый Qashqai уверенно выигрывает данный спор с 10,1 секундами для МКПП и 10,7 секундами для CVT.
Буйство красок и обилие информации бортового компьютера не сочетается со строгими шкалами тахометра и спидометра. Цифра, говорящая о потреблении топлива, была заснята в момент прогрева двигателя. В целом же двухлитровый агрегат вполне экономичен - в городе расход бензина не превышал 11 литров.	Кроме того, вариатор Mitsubishi ощутимее досаждает монотонным воем - на шумоизоляции, похоже, сэкономили. Или вообще забыли про нее. Когда трансмиссия переходит на низкие обороты и утихает, на вахту заступает шум от набегающего ветра и "троллейбусный" гул шипованной резины. Даже для стоимости в 700 000 рублей слышимость в салоне чрезмерная.	Масса ASX примерно на 150 кг легче Outlander XL. Ходовая часть представлена стойками МакФерсон спереди и многорычажкой сзади. На дороге новинка ведет себя почти по-легковому. Электроусилитель руля настроен таким образом, чтобы приятное тугое усилие чувствовалось уже при незначительном повороте колес, но нулевая зона у "баранки" все равно присутствует.
С другой стороны, если бы кроссовер вел себя острее, при его высоком дорожном просвете в 195 мм (215 мм у Outlander XL) присутствующие крены переросли бы из формальных в навязчивые.	Энергоемкость подвески автомобиля проглатывает большинство проблемных мест под "ногами", мелкие стыки не замечаешь вовсе. Но ямы посерьезнее передаются на кузов в полном объеме и с характерным стуком. Я ожидал, что ASX будет комфортнее, однако приходиться повышать бдительность и следить за качеством асфальта впереди.	Легкое бездорожье полноприводному ASX не помеха. Электромагнитная многодисковая муфта в задней оси при пробуксовке подключается мгновенно. Но преодолевать даже формальные препятствия лучше ходом - если застрянете, блокировка межосевого дифференциала не выручит, да и мощности мотора не хватит. На плохой, но твердой дороге машина отлично держит траекторию и при малейшем намеке на снос или занос активирует систему стабилизации.
Перед этим я уже успел поднять тему ценообразования на ASX. И очевидно, что маркетологи не стремятся привлечь покупателя стандартными способами. Судите сами, минимальная версия включает в себя ряд потребительских функций: подогрев передних сидений, аудиосистему с MP3, кондиционер, ABS, 2 подушки безопасности, электрозеркала с подогревом и полноразмерную запаску. Но довольствоваться 117-сильным двигателем, отсутствием ESP, передним приводом и МКПП захочет не каждый. Если только человек не видел зимы, любит все, что габаритнее легковушки, и обожает управлять механикой.	С обрастанием же автомобиля нормальными опциями стоимость растет как на дрожжах. В заданный ценовой диапазон и параметры (вменяемый мотор, АКПП и полный привод) пролазят Honda CR-V, Suzuki Grand Vitara 5d, Volkswagen Tiguan, упомянутые Ford Kuga и Mazda CX-7. Все они крупнее ASX. А некоторые существенно быстрее, что вызывает улыбку при расшифровке ASX как Active Sport (X) Crossover.	Кроссовер от Mitsubishi определенно имиджевый, нежели мечта рационалиста. Связаться с ним - все равно что ухаживать за самой яркой девушкой в классе, которая всегда одета как с иголочки, но и капризничать умеет лучше других, и не всегда успевает смотреть за модой вокруг. Но она способна подарить немало эмоций, если, конечно, вас не смутит, во сколько выльется полученное удовольствие...
В США Suzuki Kizashi выпускается уже больше года, ведь изначально этот седан создавался для американского рынка. В России машину впервые показали в минувшем августе, на Московском автосалоне. Наша редакция протестировала японскую новинку в самом дорогом исполнении с системой 4x4.	Для Suzuki выпуск полноразмерного, хотя и кажущегося приплюснутым в тыльной части седана, - большой шаг. Но если в нише компактов производитель чувствовал себя достаточно уверенно, рассчитывать на массовые продажи в классе D ему будет сложно.	В России цена на Kizashi начинается от 995 000 рублей, и официальные представители честно заявляют о планах реализовывать 100 машин каждый месяц, то есть 1200 в год. Это более чем скромно, но с учетом силы и количества конкурентов вполне логично.
Если человек не является преданным поклонником марки Suzuki, ему предстоит поломать голову над вопросом, а чем новинка лучше Mazda6 или Honda Accord. А на фул-хаус Kizashi в виде полного привода своим роял-флэшем всегда готов ответить Nissan с Teana Four, который стоит на 257 000 рублей дешевле. Тем не менее, ряд достоинств у "Кизаши" все же есть. Мы постарались разобраться, являются ли они оправданными при заявленной цене.	Салон менее изящен, чем внешность автомобиля. Мягких панелей мало, даже органы управления (руль и селектор КПП) какие-то непривычно твердые, почти грубые. Незатейливый дизайн также не способствует ощущению, что сидишь в машине почти за 1,3 млн рублей. С другой стороны, от японца другого ждать не приходится.	Несмотря на то, что автомобиль является флагманом в модельном ряду компании, в бизнес-сегмент он не метит, да и по длине до "проходных" 4 850 мм не добирает приличные 200 мм. Тем не менее, в экстерьере присутствуют элементы, явно выполненные с чувством вкуса. И не скажешь, что перед тобой Suzuki.
Последнее время мне часто везет на окружающих, проявляющих интерес к тестируемым аппаратам. Не успел я у дома прогреть мотор Kizashi, как в боковое стекло постучался дядечка в возрасте и с удивлением на лице принялся расспрашивать про машину. Оказывается, сам он ездит на Grand Vitara и сначала не поверил, что седан, в котором я сидел, и его внедорожник - одного поля ягоды. По сравнению с Suzuki SX4 Sedan относительно свежий Kizashi - небо и земля. Хотя и разница, как это часто бывает, в мелочах.	Главное, Kizashi не выглядит таким мягкотелым, как пресловутый SX4 Sedan. Шикарные 18-дюймовые колесные диски, сердитый взгляд передних фар и харизматичный дизайн фальшрадиаторной решетки говорят о напористом характере авто. Корма имеет драйверские жилки - встроенный в крышку багажника спойлер и насадки на трубы глушителя. Сбоку же кузов словно играет мускулами, рельеф которых проглядывается за счет высокой линии дверей и широких арок.	С другой стороны, пропорции кузова смотрятся не просто непривычно, а создают впечатление класса машины меньших размеров - "Кизаши" вполне мог считаться "заряженной" версией бюджетного SX4. Да и от шарма концепта, показанного в 2007 году, мало что осталось. После того, как глаз перестает цепляться за отдельно взятые элементы, образ кажется скорее собирательным, нежели тщательно продуманным. Передок более представительский, боковина - грубоватая, а зад - спортивный. Тем не менее, на фоне давно приевшихся конкурентов авто способно стать своеобразным эксклюзивом. А уж среди приверженцев марки так вообще может сформироваться определенный культ Kizashi.
Под капотом у седана стоит бензиновый 2,4-литровый мотор от Grand Vitara. Более тяжелая "Витара" с этим атмосферником не является медлительной, а "Кизаши" еще и добавили 9 лошадиных сил, увеличив их число до 178 л.с. Крутящий момент при этом поднялся с 227 до 230 Нм. Однако динамика новинки не отличается эмоциональностью, впечатляющих вжиманий в кресло ждать не приходится. Но для обгонов практически с любой передачи возможностей движка хватает.	Подгонка кнопок друг к другу - точно не сильная сторона интерьера. Да и дизайн подобных панелей отбрасывает машину на поколение назад. Крайняя клавиша справа перекрывает питание, подаваемое на муфту, и делает машину переднеприводной.	Разгон до 100 км/ч занимает 7,8 секунд для модификации с передним приводом и механикой и 8,8 секунд для версии 4x4 с вариатором. Это быстрее, чем Mazda6, Nissan Teana и Honda Accord. Чем не козырь? Кстати, пара слов о трансмиссии. Вариатор вкупе с полным приводом обеспечивают ровную тягу, без затыков и провалов, характерных для турбированных моторов. Однако это прилично сказывается на звуковом комфорте в салоне. Шум от работы CVT и не самого тихого двигателя дает о себе знать почти во всем диапазоне оборотов, а на холостых к тому же ощущаются неслабые вибрации.
Полный привод Kizashi идентичен тому, что ставится на пятидверный кроссовер SX4. Интеллектуальная система i-AWD с многодисковой муфтой в приводе задних колес способна распределять до 50% крутящего момента между осями. С помощью кнопки в салоне можно принудительно отключать муфту и довольствоваться переднеприводными повадками. Это позволяет скостить 1 литр бензина на 100 км, но при расходе бензина на уровне 11-12 литров в городском цикле на зимней дороге о подобной экономии не думаешь.	Приборы Kizashi более современные, чем у других моделей Suzuki, но лично для меня читаются хуже, чем в немолодой Grand Vitara. Воспринятие информации с бортового компьютера нареканий не вызвала. Кстати, холостые обороты довольно низкие (500-600 об/мин).	Седан с i-AWD в действии прогнозируем и хорошо контролируется. Уверенное трогание с места независимо от качества покрытия не сравнимо с переднеприводными аналогами. Но в снежной каше под колесами из-за не самых цепких покрышек при нажатии на акселератор даже в простом повороте вероятен легкий занос.
. Электронная стабилизация пресекает такие попытки, но с некоторым опозданием, давая водителю шанс выровнять траекторию самостоятельно. Пару раз я даже успел немного испугаться и в дальнейшем предпочитал не искушать судьбу в плохих погодных условиях. Впрочем, кому-то такая демократичность ESP, наоборот, понравится.	Добавим, что в Kizashi в отличие от Teana Four на малых скоростях нельзя блокировать муфту, но необходимость данной функции при дорожном просвете в 145 мм отсутствует - штурмовать сугробы и застревать в них на низком "Кизаши" совсем не хочется. А с адекватными для низкого седана препятствиями он легко справляется и без блокировок.	Кожа в салоне уютная, но слишком мягкая. Хотя профиль кресел вполне спортивный. Вентиляции, как у Nissan Teana Four, в Kizashi нет. Оба передних кресла имеют электрорегулировки, а водитель к тому же получает в свое распоряжение функцию памяти заданных настроек.
Подвеска автомобиля отличается большей жесткостью, чем Nissan, Mazda и даже Honda. А усилие на руле чрезмерно плотное. Но и управляемость от этого только выигрывает. Чего не скажешь о езде по участкам с подразбитым асфальтом. Если на единичных ухабах Kizashi остается мягким, то череду неровностей он преодолевает слишком нервозно. К тому же, зажатость ходовой сопровождается чересчур громкими стуками.	Недаром в компании хоть и гордятся появлением Kizashi, амбиции при разговоре о цифрах продаж сдерживают. Несмотря на то, что речь идет о новой модели, с инженерной точки зрения нам предлагаются технологии не только не самые передовые, но и явно не имеющие каких-то весомых плюсов. Поэтому и приходиться уповать на второстепенные вещи, такие как, например, укомплектованость всевозможными опциями.	При стартовой цене в 995 000 рублей приходится рассчитывать на механическую коробку передач, 16-дюймовые колесные диски, галогеновые фары и тканевый салон. Да, в базу так же входят семь подушек безопасности, система стабилизации, подогрев сидений, парктроник, раздельный климат-контроль, порт USB, система открытия дверей и пуска двигателя без ключа и полноразмерное запасное колесо.
Да, Mazda6 и Accord выйдут дороже и будут с более слабыми моторами. Но покупая такую бы Kizashi, я бы все равно подумал. Если так ограничивать себя, Teana все равно получится более выгодным предложением, и уже с вариатором.	Промежуточная, а по факту топовая версия (только без полного привода) "Кизаши" с CVT стоит 1 199 000 рублей. Это немало, но на борту уже имеется люк, 18-дюймовые колеса, ксенон, кожаные сиденья с электрорегулировками и памятью, датчики света, улучшенная музыкальная инсталляция.	А если и решиться на подобную трату, то не добавить 80 тысяч рублей за систему i-AWD просто грех. Но все равно конкуренты просто так в покое не оставят. Самый дорогой Accord обходится в 1 215 400 рублей, хотя при 200 л.с. он уступает в динамике 178-сильной Suzuki.
А еще нельзя забывать про красавца Citroen C5 с гидропневматической подвеской, АКПП-6 и двигателем с турбонаддувом за 938 000 рублей.	Кроме того, начиная с прайса в 1 199 200 в спор вмешивается Subaru Legacy. У нее полный привод наличиствует на всех модификациях. Но в качестве трансмиссии за эти деньги ставится МКПП, а двигатель слабее почти на 30 л.с.. Тогда как 2,5-литровый "Легаси" с вариатором опустошит кошелек как минимум на 1 362 100 рублей, при худшем оснащении.	Получается, что Kizashi не такой уж беззубый, как думают в том числе и сами маркетологи. И поклонники у этого седана наверняка появятся. Но, не важно, будут ли это новые клиенты или давние почитатели марки, всем им придется привыкать, что седан от Suzuki может стоить таких денег. Пусть он и действительно их стоит...
Все же класс автомобиля только от одного факта высокой стоимости напичканной версии не меняется, это по-прежнему кроссовер начального звена, как снаружи, так и внутри. Вот за адекватные с учетом размеров машины 879 000 рублей, подразумевающие 1,8-литровый движок и передний привод, я готов мириться с симпатичным, но уж больно лаконичным салоном от Outlander XL.