Выставка Топ Гир 2006

Фото → Выставка Топ Гир 2006

Во всяком случае, в контексте мастер-класса по фотографии, прошедшего среди красивых горных пейзажей, извилистых серпантинов и реки Белая. Именно это нам обещали в выданном пресс-релизе, и именно это наша небольшая группа из шести журналистов получила по полной программе, в прямом и переносном смысле.	Кстати, помощниками периодически выступали мы сами, чтобы лучше уловить суть происходящего. Закончив съемку затемно, мы вернулись в уютную гостиницу, где нас ждал ужин и томились в ожидании игры сборная Германии и Испании. Наутро выяснилось, что сил посмотреть матч не осталось ни у кого.	Невероятно, но все мы неплохо справились с поставленной перед нами задачей. Конечно, у каждого будет свой результат, но в чем я абсолютно уверен, у всех он будет далеко за рамками старых способностей. Теперь главное — не расплескать знания!
а два дня, прошедших в сумасшедшем ритме, Сергей раскрыл все карты относительно того, что касается рекламной съемки, поделившись секретами своего мастерства. Очевидно, что хороший рекламный кадр создает нечто большее, чем дорогое оборудование, профессиональная камера и красивый пейзаж.	Секрет великолепных пресс-фото Mazda в открытом и энергичном парне со звучной фамилией, а так же в его команде, понимающей его даже в те моменты, когда они забывали включать рации.	В былые времена, чтобы получить острые ощущения, не нужно было ничего изобретать. Жизнь была настолько сложна и опасна, что сам ее факт уже был хорошей проверкой на прочность. Сейчас все перевернулось с ног на голову — для очередного испытания кроссовера от Chevrolet мы устремились в один из опаснейших торговых маршрутов античности из Средневековья.
Речь идет о Янтарном пути, существовавшем еще в 500 году до н.э. Впервые о нем упомянул Геродот Галикарнасский, известный древнегреческий историк, автор большого количества исторических работ исключительной важности. Дорога торговцев, как несложно догадаться, янтарем начиналась из Восточной Пруссии, пролегала по территории нынешних Польши, Словакии, Венгрии, Хорватии, а заканчивалась в Италии	В то время ископаемая смола ценилась крайне высоко, а об ее лекарственных свойствах ходили легенды. Именно поэтому Янтарный путь считался одним из самых сложных и тяжелых торговых маршрутов того времени. Риск быть ограбленным или убитым был крайне высок. Но игра стоила свеч, продавцы чудодейственного минерала могли неплохо обогатиться.	В наше время, конечно же, все поменялось. Опасности маршрута уже позади, да и на продаже янтаря много не заработаешь. Но, так или иначе, исторический торговый путь заметно повлиял на развитие тех регионов, где он проходил. Своим появлением ему обязаны многочисленные крепости и деревушки, которые строились для защиты важных торговцев.
Представительство General Motors в России предложило журналистам испытать на себе древний торговый маршрут, взяв в качестве надежного средства передвижения современный кроссовер Chevrolet Captiva.	В разное время Янтарный путь мог пролегать чуть ли не от Санкт-Петербурга (там, где он потом появился) до Рима, но мы решили выбрать «легкую» версию дороги. Свое путешествие мы начинали из столицы Польши – Варшавы, далее через Краков и известные соляные копи Велички (там же, кстати, добывали и янтарь) в Словакию (с посещением древней крепости – Оравского замка), далее в столицу Венгрии – Будапешт и уже оттуда в Хорватию - к побережью Адриатического моря	Всего мы должны были преодолеть около 2500 километров, насладившись фантастической красотой природы разных стран и мест, а заодно оценить комфорт и неприхотливость Chevrolet Captiva. Но, как любят говорить телевизионщики, ничто не предвещало беды. Если в древности смельчаков, решивших проделать такой путь, преследовали всяческие «живые» опасности в виде плохих дорог, грабителей и проблем с транспортом, то в наше время транспорт оказался самым надежным элементом в нашей поездке.
Началось все с того, что машины с российскими номерами достаточно проблематично ввозить и вывозить с территории Европейского Союза на автовозе. А значит в последний день нашего путешествия, вместо того чтобы отдыхать на берегу моря, нам пришлось совершить марш-бросок в 700 км в сторону Будапешта.	Но самым огромным препятствием стала погода. Мы ехали по Европе в начале того самого наводнения, которое затопило пол-Европы. Почти всю Польшу практически невозможно было выйти из машины из-за сплошного ливня, а в Венгрии мы встретились с настоящим ураганом… Впрочем, об этом чуть позже.	Таким образом, холостая проверка «Каптивы» очень быстро превратилась в боевую. Шутка ли ехать в ливень в течение нескольких часов, когда даже дворники на самой высокой скорости толком не успевают сбросить воду с лобового стекла. Или обгонять медленно плетущийся грузовик, преодолевая колейность встречной полосы (а в Польше с этим делом местами похлеще, чем у нас) в плотном потоке. В общем, есть о чем вспомнить.
Chevrolet Captiva машина уже не новая. Она построена на универсальной базе General Motors «GM Theta» (использовалась ранее на Suzuki XL7 и Cadillac SRX и др. машинах) и продается с 2006 года. К несчастью для Captiva у нее есть брат-близнец Opel Antara, который, хоть и стоит таких же денег, считается чуть выше классом. На примере распределения брендов Skoda-Volkswagen-Audi можно легко представить, во что обычно выливается такое родство. Все самое красивое и интересное уходит «наверх», оголяя в бюджетных вариантах невзрачный пластик и голое железо.	Однако в General Motors пошли немного по другому пути, разведя обе модели по размерам и оснащению. К примеру, в Captiva нельзя выбрать кожаный салон другого цвета или аудиосистему с навигацией и поддержкой iPod. Зато можно взять 7-и местную версию салона и разместить внутри всю редакцию Авто.Вести.Ru…	Дизайн автомобиля разрабатывали корейцы, поэтому в отличие от того же Antara, он не может похвастать особой интересностью. Интерьер максимально прост – панель приборов и центральная консоль выдают бюджетность автомобиля
Достаточно взглянуть в салон любого японца, чтобы понять, что современный дизайн интерьеров ушел далеко вперед. Но, одно дело составить поверхностное впечатление от мимолетного взгляда и совсем другое проверить автомобиль в деле.	В общей сложности непосредственно за рулем Captiva мы провели около 48 часов (или 5 дней автопробега) и, надо сказать, заметно поменяли свое мнение об автомобиле. Устаревший дизайн интерьера вовсе не помешал удобно расположиться в салоне, а одинаковый цвет кожаной обивки, о, чудо, никак не влиял на изобилие позитивных эмоций от поездки.	Очевидно, все дело в том, что все маркетинговые ухищрения и классовые разводы разных моделей бьют исключительно по современному бичу человечества – культу потребления. Если же абстрагироваться от необходимости менять автомобиль каждые 3 года, то замечаешь совсем другие достоинства, кроме блестящих колечек вокруг воздуховодов… В жизни он гораздо лучше
Главным открытием в Captiva для меня стал размер салона. Последний раз такое изобилие я столь же неожиданно встречал в Skoda Superb. Заметьте, и там, и здесь речь идет о «бюджетных» марках, у которых есть более роскошные братья и сестры.	Так вот в кроссовере Chevrolet можно было вальяжно устроиться на переднем сиденье, вытянув ноги, и почти также расположиться сзади! Не меньше места оказалось и в багажнике, на пресс-фотографиях есть отличный снимок с изобилием огромных чемоданов в салоне – это абсолютная правда.	Секрет вместительности достаточно простой – длина автомобиля на целых 6 см больше, нежели у Opel. Что немаловажно, изобилие пластиковых панелей никак не отразилось на акустическом комфорте – даже на брусчатке Будапешта или многочисленных ямах в Польше мы так и не услышали ни одного скрипа.
Хорошо себя проявил и 3,2-литровый двигатель, которым были укомплектованы все 7 машин, участвующих в пробеге. И пусть работал он с устаревшей по современным меркам АКПП (сам мотор, правда, тоже не вчера разработали); вместе с двигателем они образовали весьма неплохой тандем. Тяги хватало в любых ситуациях, а средний расход топлива за все время путешествия составил 11,5 литров на каждые 100 км пути.	Проверить внедорожные качества Captiva нам так и не удалось – запланированная поездка на грязевой полигон на легендарном Hungaro Ring (трасса, где проводится «Формула-1») накрылась медным тазом из-за погоды. Но в целом работа подвески не вызывала нареканий.	В итоге, если попытаться описать ощущения от автомобиля одной фразой, то получится что-то из серии «в жизни он гораздо лучше». Скромный дизайн экстерьера и интерьера навевают тоску, но если познакомиться с машиной поближе, начинаешь воспринимать ее совсем иначе.
В сегменте кроссоверов у Chevrolet полно конкурентов. И в первую очередь это родоначальники жанра Toyota RAV-4 и Honda CR-V. Формально «Тойоту» предлагают в базе даже дешевле (от 899 тысяч рублей), но первый же взгляд на комплектацию исключает любое желание покупки автомобиля.	Более менее схожая по опциям с Captiva версия обойдется в 1,1 млн рублей, а если брать машину с АКПП, полным приводом и мощным двигателем, придется добавить еще 200 тысяч сверху. В «Хонде» дешевыми версиями не заманивают: все кроссоверы оснащены под завязку. Но и просят за них соответственно: с мотором 2,0 и АКПП придется отдать 1,2 млн рублей; за топовую версию с 2,4 л – без двух тысяч 1,4 миллиона.	Стоимость Captiva начинается от демократичной 921 тысячи рублей, причем за эти деньги в Chevrolet предлагают вполне вменяемую машину. Здесь и литые диски, и все электронные системы безопасности, и даже заводская тонировка задних стекол. Например, RAV-4 дешевле 1,1 миллиона рублей предлагается исключительно на штампованных колесах и с передним приводом. Топовая Captiva с мотором 3,2 литра тянет уже на 1,2 млн рублей, но здесь и двигатель V6 и размер машины все же другой…
Представительство Mazda в России умеет удивлять журналистов. Предварительная презентация обновленного кроссовера CX-7, прошедшая в Адыгее, откровенно говоря вообще не была похожа на презентацию, но никаких сожалений на этот счет у меня не возникло. Более того, пристально рассматривая автомобили в течение двух дней, я понятия не имею — что же там изменилось. Кажется, появились какие-то хромированные кольца на панели приборов, но я не уверен. Зато я стал лучше понимать, что такое Zoom-zoom.	А при чем же тогда обновленный внедорожник? За совсем короткое время я успел убедиться в абсолютной фотогеничности этой весьма технологичной модели. CX-7 с одинаковым успехом позировал как на асфальтовом покрытии, так и за пределами того, что принято понимать под дорогой.	Мы уже привыкли видеть кроссоверы в пределах городской черты, поэтому грациозно взбирающийся по речным валунам паркетник вызывал неподдельное удивление и уважение. Конечно, все эти препятствия никак нельзя назвать серьезными, но и на роль джипа наша модель не претендовала — уж слишком в ней много гламура, что ни в коем случае не является недостатком. Если у кого и были наезды относительно автомобиля, то все они носили чисто объективный характер в пределах видоискателя.
Прошедший мастер-класс можно считать курсами повышения квалификации. Ведь журналисты, берущие на тест-драйв машину, зачастую вынуждены фотографировать ее самостоятельно. Естественно, что тут все зависит от знания композиционных и технических основ, а так же от высоты вхождения рук в человеческий организм. Помимо этого, съемка автомобилей обладает особой спецификой, отличной от съемки портретной или предметной.	Похоже, в Mazda хорошо понимают, что чем лучше журналист снимет автомобиль, взятый на тест, тем больше будет отдача от такого материала. Поэтому, мастер-класс по традиции проводил гуру автомобильной фотографии Сергей Крестов. Многие журналисты помнят яркое знакомство с Mazda MX-5 на солнечных просторах Крыма, и я не сомневаюсь, что горные ландшафты Адыгеи запомнятся не меньше.	Впрочем, многие моменты мастер-класса останутся в памяти не только журналистов, но и различных сторонних наблюдателей, проплывавших мимо на байдарках, проезжающих на Каенах с московскими номерами, а также всех владельцев автомобилей марки Mazda, что словно сурки осторожно любопытствовали на некотором отдалении от мест съемки. А посмотреть действительно было на что.
Сергей и его команда наглядно объяснили как правильно выбирать места для съемки, как работает освещение, в том числе импульсное, зачем нужны фильтры и что такое съемка в движении car by car. Последнее, кстати, позволило посидеть за рулем CX-7 и поизучать результаты рестайлинга изнутри, а так же почувствовать управляемость автомобиля в острых поворотах горного серпантина. Но осознать все это совершенно не было времени и желания — все мысли были заняты процессом фотографии.	В первый день мы успели покататься в багажнике Mazda 5, плотно погрузившись в докатку с камерой наперевес — нашей задачей было выпустить удачную фотоочередь по идущей следом CX-7. Это занятие отдаленно напоминало уход от погони от настойчивого паркетника. После, мы приехали на живописный каменистый берег реки Белая, где нам предоставили возможность выбрать наиболее понравившиеся ракурса автомобиля, а потом, с помощью многочисленных помощников нашлепать шедевров	А утро для нас началось уже в семь. На завтраке рты открывали не столько с целью питания, но чтобы замучить вопросами Сергея Крестова, временами похожего на хитрого проповедника, способного ответить на любой вопрос в плоскости фотографии. После, мы отправились в живописное место, где нас уже ждали наши модели и съемочная команда. При помощи раций мы давали указания Павлам, которые передвигали автомобили на указанные позиции, а так же помогали ставить освещение.
. Проверял работу маэстро. Журналисты шутили: «Не знаю, что за фотограф, но ассистировал ему Крестов». Рабочий процесс прошел бы быстрее, но мы постоянно отвлекаясь на безумную красоту горных пейзажей. А нас еще ждал мастер-класс по работе в графических пакетах и пост-обработке фотографий.