За рулем

Фото → За рулем

Сидеть на водительском месте удобно. Кресло комфортное, правда, чуть жестковатое. И ему немного не хватает боковой поддержки. Обивка кресел и материалы панелей, в целом, на высоком уровне. Излишней роскоши в салоне не наблюдается, но качество исполнения идеальное, без зазоров или недоработок.	Органы управления крупные, хорошо крутятся и нажимаются, не страдают запутанностью или другими мелкими болячками. Цветовые решения также подобраны максимально удачно. Сидя внутри Prado 150, каждую минуту наслаждаешься тем, чем обладаешь. В то время как Prado 120 был по сути "оберткой" с унылым наполнением.	Автомобиль, как и прежде, предлагается в семиместном варианте. Сказать, что пассажиры третьего ряда смогут чувствовать себя вальяжно, нельзя, но это и не автобус.
Зато крайние сиденья выдвигаются по нажатию на кнопку, что, несомненно, является плюсом. А вот почему Toyota не стала отказываться от распахивающейся пятой двери, мне не совсем понятно. Иногда приходится парковаться почти близко к стене или забору, и открыть в таком случае багажник банально не удастся. Конечно, с помощью кнопки можно отворить заднюю форточку, но процесс погрузки-выгрузки вещей все равно останется проблематичным.	Все перечисленное было присуще и для Prado 120, но у того на крышке багажника располагалось запасное колесо. У Prado 150 же запаска перебралась на днище, и даже на предсерийных образцах пятую дверь обещали сделать с открыванием вверх. Но не сделали.	Обод руля и рычаг КПП приятно лежат в ладонях. Управление мультимедией схватывается на лету, почти интуитивно. Отдельного упоминания заслуживает подсветка приборной панели и кнопок. Порой задумываешься, а почему в той или иной машине именно такая подсветка. Например, почему внутри Saab все зеленое и так далее. Так вот, в Prado 150 световое оформление одновременно и стильное, и хорошо читаемое, и отлично вписывается в общую концепцию контраста.
Без парочки ложек дегтя пиршество тоже не обошлось. Во-первых, за рулем совершенно не видно клавиши ESP и переключателей режимов подвески. А ведь последняя функция может использоваться довольно часто.	Едете вы по ровному асфальту, а впереди трамвайные рельсы. Казалось бы, самое время выбрать комфортную настройку амортизаторов, а нужная кнопка скрыта за "баранкой". В итоге гадаешь, или как-то изловчиться и вывернуть руль, или отвлекаться от дороги. Ни то, ни другое хорошим решением не назовешь.	Не совсем понравилась и то, как работает камера переднего вида. Кто смотрел фильм "Чужой против Хищника", меня поймет. Угол обзора слишком мудреный и сбивает с толку "ломаностью" картинки. Определить расстояние от бампера, маячащего на мониторе, до объектов вокруг крайне затруднительно
При этом камеры бокового и заднего вида таких особенностей не имеют, с ними полный порядок. Помимо камер, Prado 150 оснащен множеством модных нынче фишек. Это и встроенный жесткий диск, AUX и USB-разъемы, и русифицированная GPS-навигация, и качественная музыка.	Переходим к драйверским характеристикам. Тут впечатление сложилось неоднозначное. При этом, о каком-то негативе речи не идет. Просто в определенных моментах хотелось бы от машины чуть большего, исходя, так сказать, из нормальных человеческих желаний. Во-первых, крены подвески. Они немалые.	Однако я не забываю, что в основе кузова находится рама и слишком придираться не собираюсь. Но вот чуть поцепче бы были кресла, чтобы все вопросы отпали. А кресла, видимо, рассчитывались на движение по прямой - в крутом повороте из них вываливаешься "на ура".
Без особого энтузиазма трудятся и тормоза. С задачей-то они справляются, к надежности и стабильности претензий нет. Но когда разгоняешься на двухтонном внедорожнике, рассчитываешь на более активное замедление. А оно совсем обычное, без авансов на пару-тройку лишних метров. В результате - перед тем, как резко сманеврировать в плотном потоке, десять раз подумаешь, а сможешь ли ты так же резко замедлиться на случай, если тебя кто-то подрежет.	Prado 150 унаследовал все те же 4-литровый бензиновый и 3-литровый дизельный агрегаты, работающие в тандеме с 5-ступенчатым автоматом. Но в случае с бензиновым мотором мощность за счет применения фазовращателей на впуске и выпуске увеличилась с 249 л.с. до 282 л.с. Людям, имевшим опыт покупки Prado 120 (в частности на вторичном рынке) это наверняка покажется минусом, так как за табун свыше 250 лошадок транспортный налог становится обременительнее.	Но, думаю, при цене нового Prado 150 для потенциального покупателя сей фактор отходит на второй план. А вот снизившийся расход топлива наверняка понравится каждому.
Разгоняется массивный внедорожник добротно, если не требовать от него задатков спринтера. Все-таки не та весовая категория, чтобы лихачить. Но и рвануть с ветерком со светофора Prado 150 вполне по зубам. Уверен, дизельный аппарат даст любителям активной езды еще больше эмоций, хотя по крутящему моменту он превосходит бензиновый двигатель незначительно - 410 Нм против 385 Нм. Тут стоит отметить и быструю АКПП, правда, плавность переключения передач могла быть и получше.	К оценке управляемости я, пожалуй, отнесусь философски. Да, руль пустоват в околонулевой зоне. На высокой скорости это, порой, напрягает. Но зато как отлично контролируется Prado 150 в условиях города.	При частых перестроениях это весьма и весьма актуально. А радиус разворота... Он составляет смешные 5,8 метра. Для такого здоровяка - отличный показатель.
Постепенно я перехожу к главному - поведению автомобиля вне асфальта. И здесь Prado 150 предстает во всей красе. Электронная трансмиссия Multi-terrain Select имеет четыре режима, рассчитанных на передвижение по камням, гравию, снегу и грязи.	В зависимости от выбора типа покрытия будет меняться степень пробуксовки колес. Остались у "Прадо" и блокировка заднего и межосевого дифференциала, а также понижающая передача, позволяющие покорять тяжелое бездорожье.	Но делать это нужно в любом случае обдуманно - резина-то обычная, шоссейная. Моя вылазка в поле пришлась на дождь, и авто, вовсю крякая блокировками, с большой неохотой карабкалось на едва заметную горку - забившая колесный протектор грязь обрубила все мои козыри. Впрочем, на размытой дороге спасует любой.
С Land Cruiser 200 на "Прадо" перекочевала система Crowl Control, имитирующая круиз-контроль, но на очень малых скоростях, от 1 до 5 км/ч. Таким образом можно без боязни перегазовки преодолевать ямы и косогоры. А еще у Prado 150 имеются неплохие свесы бамперов, причем корму при необходимости можно задрать - в задней подвеске находятся воздушные элементы (идут в максимальной комплектации).	К тому же пневматика существенно улучшает мягкость хода, если дорожное полотно изобилует неровностями. Но часть ударной энергии все равно передается на кузов и, соответственно, на людей внутри него.	В самой простой комплектации "Комфорт", с дизельным мотором, Prado 150 оценивается в 1 729 000 рублей. Это немного за эффектный, подчеркивающий статус хозяина, автомобиль. Но с минималкой вы лишаете себя следующих прелестей: ксеноновых фар, подогрева сидений, трехзонного климат-контроля, электрорегулировки руля и сидений, многофункционального дисплея, премиум-музыки, камер заднего и переднего обзора, навигации, адаптивной подвески и пневмоэлементов, датчиков света и дождя, а также парктроников ... Crowl Control, естественно, в базу тоже не входит.
Поэтому очевидно, что брать "пустой" Prado нет никакого смысла. Если только покупатель действительно не фанат исключительно бездорожья и живет за городом, где парктроники и навигация не нужны. А без тихоходного круиза он как-нибудь переживет.	В тестируемой комплектации "Люкс" стоимость переваливает за 2,6 млн рублей. И тут начинаешь задумываться. Из аналогов на рынке в первую очередь напрашивается Mitsubishi Pajero 4.	Если сразу играть по-крупному и брать топовую версию за 1 900 000 рублей, Pajero может показаться более интересным. Но модель-то уже старая и пусть по внедорожным качествам она не уступает Prado, по моторной части и интерьеру проигрыш будет значителен.
Другой очевидный соперник - новый Touareg. По стоимости автомобили скорее всего будут пересекаться, и здесь уже все будет зависит от личных предпочтений потребителя, взять немца или японца. И третий конкурент - рестайлинговый Nissan Pathfinder. На него обещают сохранить старые цены, и это, возможно, даст ему преимущество перед Prado 150. Но и по качеству и начинке внедорожник от Toyota мне кажется привлекательнее.	В итоге получается классическая ситуация под названием "сложность выбора", в которой, скорее всего, победит приверженность клиента к той или иной марке авто, хотя если вопрос разницы в 100-200 тысяч рублей не стоит, нафаршированный Prado 150 мне кажется куда интереснее остальных.	Подошел к концу длительный тест седана Chevrolet Aveo, который был доверен мне на месяц. За это время машина показала себя добротным семейным авто с множеством плюсов, одним из которых является невероятно удобный интерьер, о котором и пойдет речь далее.
Предоставленный мне Aveo в комплектации LS порадовал внутренним убранством при первой же встрече. С довольно высоким ростом мне удалось удобно разместиться на месте водителя, слегка подправив сиденье по длине и высоте. Правда, высокие пассажиры жаловались, что им-то ноги девать некуда.	Отодвинув кресло назад до упора, разместиться с лихвой им не удавалось - левая нога упиралась в панель. После того, как регулировка руля дополнила картину глухим механическим звуком, я стала присматриваться к обстановке внутри авто. Подлокотниками Aveo LS не оснащен, но это компенсируется наличием боковых порогов на креслах водителя и переднего пассажира, поддерживающих при поворотах.	Первое, что бросилось в глаза – невероятно удачная пародия на мягкий пластик в облицовке передней панели. Определить, что это твердый материал "на глаз" невозможно из-за специфического дизайна "в точечку", который придает всей панели в совокупности вид объемный и обтекаемый.
За все время эксплуатации машины я не обнаружила в салоне ни одного, так сказать, острого угла. Все элементы сглажены, округленны и плавно переходят друг в друга. В первом тексте я немного упоминала о приборной панели. Дизайн показания счетчиков прост и удобен для считывания. Впрочем, это стандартный вариант для бюджетного автомобиля – зачем выделываться?	Датчики направления воздуха вентилятора и регулировки температуры, а также кнопки включения кондиционера и обогрева заднего стекла представляют собой единый ансамбль. Как подобает недорогой семейной иномарке, Aveo удачно расположил все эти рычажки в доступном и близком друг другу месте. Система почти всегда работала исправно. Иной раз на высокой скорости воздух (теплый или холодный, в зависимости от установки) самопроизвольно дул в салон из вентиляционных отсеков, но это "дополнение" довольно часто встречается в машинах сегмента В.	Под регуляторами кондиционера примостились прикуриватель и маленький выдвижной контейнер, который я удачно приспособила для хранения ключей, чеков и мелочи. Еще чуть ниже при легком нажатии в салон выдвигается держатель для двух стаканов. Механизм довольно крепкий и устойчивый.
Однако при его появлении манипуляции с коробкой передач затрудняются – при переключении рычага рука задевает стаканы или сам держатель. Вывод один: остановиться, попить-перекусить, убрать механизм и ехать дальше.	Что касается задних пассажиров, то два взрослых человека вольготно разместятся на сиденьях. Легко уместятся и трое, но свободы в движениях будет уже не так много. Не рекомендуется также устраивать хлам в отсеке перед задним стеклом. Из-за скудного обзора лишние предметы на этой панели будут только мешать водителю.	В салоне Aveo мое особое женское внимание привлекли электронные часы, которые расположены вдали от рук, у самой кромки лобового стекла. Место механизма выбрано довольно удачно - водитель всегда знает точное время, так как часы довольно часто, но ненавязчиво, попадают в поле зрения при движении. Напоминает устройство будку театрального суфлера с зеленой подсветкой.
Рулевое пространство авто практически ничем не отличается от других похожих моделей. Непривычным в Aveo сделали только сигнал подачи звука. Две маленькие резиновые кнопки расположены по краям руля на уровне больших пальцев рук. К слову, привыкаешь к этому нововведению намного быстрее, чем к той же оригинальной кнопке подачи сигнала на Logan и Sandero.	Подрулевое пространство довольно просторное. Слева под сидением расположен механизм для открытия топливного бака. С той же стороны на двери есть также кнопочка открывающая багажник (еще одна расположена на ключе зажигания). В остальном, все управляющие рычажки имеют стандартное место.	Отдельно хотелось бы упомянуть о первом механизме. При открытии крышки нужно стандартно открутить горловину, которая соединена с баком спиралевидным проводом. А чтобы колпак не болтался на весу, с внутренней стороны крышки есть специальный держатель, наличие которого - безоговорочный плюс.
Все вышеописанное вкупе с ходовыми характеристиками, рассказ о которых вы найдете в предыдущих материалах, в итоге выливается в седан для семьянина со средним достатком. Расход топлива Aveo в городском цикле меня порадовал, так как, проводя много времени в пробках, автомобиль потребляет только 10,5 литров на 100 км.	Уровень комфорта, да и общее впечатление от машины, можно сформулировать одной фразой - спокойный и в меру уютный доступный автомобиль бюджетного сегмента. Да и, судя по количеству встреченных мною на дорогах "собратов" и статистики АЕБ, так думаю не я одна. Популярность этого автомобиля набирает обороты - в апреле россияне купили 2 38	Новая плановая порция впечатлений, вернее, адреналина была получена на Mazda3 в результате досконального изучения динамических качеств авто. Также я постарался максимально прочувствовать поведение машины на трассе и сделал однозначный вывод - название комплектации Sport она носит не случайно.
Нет, сколько себя не уговаривай, сколько по-японскому приспортивленными линиями кузова не восхищайся, а внешность автомобиля все равно добрая. А эти голубенькие тона... Ну кто всерьез захочет тягаться с такой машинкой на дороге. Вот еще, будто заняться больше нечем. Другое дело - заглянуть в салон на предмет обнаружения там молоденькой девчушки, с целью с ней познакомиться.	Но не тут-то было. За рулем Mazda3, взятой редакцией на тест, ездят только настоящие джигиты. Ну просто уж очень мало представлен в автомобильной журналистике женский пол, такая вот нервная профессия, почти как таксист. Поэтому и приходится каждый раз давать жару очередному любопытствующему соседу по потоку.	Во вступительной статье я уже отмечал неплохие спортивные задатки Mazda3, в том числе в нижнем диапазоне оборотов. И это при том, что пик крутящего момента приходится на высокие 4000 об/мин. Даже в пробке и вечной городской толчее можно получать удовольствие от вождения, лишний раз не перегазовывая и не дергая машину. Едет бодро она, кстати, и с ростом скорости.
Конечно, абсолютно в любой момент прохватить не удастся. Например, если вдавить педаль в пол на четвертой передаче при 1500 об/мин, ничего не произойдет. Абсолютно. Но в этом задумка современных моторов подобного, небольшого, литража - они способны похулиганить, однако сначала с ними надо найти общий язык и прочувствовать "правильный" диапазон.	В ходе теста мне по счастливой случайности предоставилась возможность сравнить две Mazda3 Sport, с МКПП и АКПП. Один из редакционных знакомых как раз купил себе экземпляр с "автоматом". И могу сказать, что во время дуэли на дороге по динамике он почти мне не уступал.