Спец техника

Фото → Спец техника

С началом серийного выпуска более мощных и грузоподъемных автомобилей Урал-375 Советские Вооруженные Силы получили в свое распоряжение надежную полноприводную базу для создания обширного семейства специализированных и специальных военных машин высокой проходимости для работы практически на всех видах операций, на всех видах дорог и во всех климатических зонах с самыми разнообразными видами более тяжелых надстроек и оборудования, которыми Советская Армия до тех пор не располагала.	Формирование специальных исполнений машин 375-й серии началась уже в 1959 году с появлением первых базовых грузовиков Урал-375Т гражданского назначения. Первым из них стало многоцелевое шасси Урал-375А с полезной нагрузкой 4,7 т, одним топливным баком и горизонтальным расположением запасного колеса под задней частью рамы, построенное в опытном образце в том же 1959 году для установки перспективных типовых кузовов-фургонов К-375. Его мелкосерийное производство осуществлялось в 1961-1965 годах на базе модернизированного грузовика Урал-375 без лебедки, а с 1966 года оно являлось одной из модификаций серийного автомобиля Урал-375Д с цельнометаллической кабиной. В 1965-1966 годах в программу вошли шасси Урал-375Б без лебедки с валами отбора мощности для привода активного рабочего оборудования различных надстроек и вариант Урал-375Е с удлиненной на 355 мм задней частью рамы, что позволяло монтировать на нем крупногабаритное военное оборудование специального назначения, краны, автоцистерны и снегоочистители.	Многоцелевой 5-тонный вариант Урал-375ДП образца 1970 года с цельнометаллической грузовой платформой служил для работы с прицепами, а с 1982 года завод выпускал модернизированный базовый автомобиль Урал-375ДМ двойного назначения с неразъемными ободами колес и новыми световыми приборами, но без системы подкачки шин и защитных решеток фар. С 1962 года на экспорт в страны с тропическим климатом поступал армейский вариант Урал-375ДЮ, а для работы при температурах до -60°С с 1969 года завод предлагал северный вариант Урал-375К с двойным остеклением, термоизоляцией кабины и аккумуляторной батареи, морозостойкими уплотнителями, мощным предпусковым подогревателем и деревянной грузовой платформой. Особое место в программе занимал 7-тонный народнохозяйственный вариант Урал-375Н с высокобортной деревянной грузовой платформой с тремя откидными бортами, выпускавшийся в 1974-1982 годах.
Он отличался отсутствием системы подкачки и установкой широкопрофильных Шин уменьшенного размера. В Советской Армии этот грузовик использовался для транспортного обеспечения тыловых подразделений и применялся для подвоза боеприпасов и специального имущества к боевым системам. В 1975 году был построен экспериментальный плавающий вариант Урал-375П с герметизированным кузовом и гребными винтами.	В 1961 году появился первый седельный тягач Урал-375С с укороченной на 135 мм задней частью рамы, предназначенный для буксировки по шоссе полуприцепов полной массой до 19,5 т (на грунтовых дорогах — до 12,5 т). В 1970-е годы его сменил вариант Урал-375ДС, обычно работавший со специальным армейским тентованным полуприцепом ОдАЗ-9325. С 1974 года в серийном производстве находился также народнохозяйственный тягач Урал-375СН для буксировки полуприцепов полной массой до 18,4 т, выполнявший в войсках вспомогательные и тыловые транспортные операции.	В 1960-1970-е годы автомобиль Урал-375Д являлся экспериментальной базой для создания первых дизельных вариантов перспективного армейского грузовика Урал-4320. В конце 1969 года на нем были установлены опытный дизельный двигатель ЯМЗ-7Э641 мощностью 210 л.с., разработанный для будущих автомобилей КамАЗ, и коробка передач ЯМЗ-Э141. Испытания 1970 года показали, что этот силовой агрегат по большинству параметров не удовлетворял военным требованиям.
В отсутствие работоспособного дизеля в 1970 году Уральский завод подготовил проект модернизации своего карбюраторного мотора V8, который был утвержден Министерством обороны в апреле 1973 года, но с появлением новых дизельных двигателей развития не получил.	После почти двадцати лет производства ГАЗ-69 на конвейере Ульяновского автозавода, его сменил УАЗ-469. Создание новой машины началось в 1961 году, а в 1962 году был собран опытный экземпляр автомобиля. В течение следующих двух лет он прошел полный комплекс испытаний, однако производство предыдущей модели - ГАЗ-69 продолжалось еще более восьми лет.	Серийный УАЗ-469 получил такой же рядный 4-цилиндровый двигатель УМЗ-452МИ, емкостью 2.5 литра, развивающий мощность 75 л.с. Такими двигателями комплектовались грузовики и фургоны УАЗ-452. В качестве топлива использовался бензин А-72 или А-76.
По узлам шасси и трансмиссии модели 469 и 452 были унифицированы таким образом: четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах, сухое однодисковое сцепление, отключаемый передний мост и двухступенчатая раздаточная коробка. Рама машины - лонжеронная с поперечинами.	Подвеска колес оставалась зависимой рессорной с рычажными гидравлическими амортизаторами. Рулевой механизм и гидравлический привод барабанных тормозов не дополнялись усилителями. В тоже время, были и нестандартные для советского автомобилестроения решения. Первым делом, это колесные редукторы с шестернями внутреннего зацепления на армейской модификации УАЗ-469.	ни позволяли увеличить тяговые возможности машины, а также увеличить дорожный просвет с 220 (у "гражданского" УАЗ-469Б) до 300 мм. Кроме того, на УАЗ-469 были установлены предпусковой подогреватель и экранированное электрооборудование. Два основных варианта автомобиля - УАЗ-469 и УАЗ-469Б выпускаются серийно с 15 декабря 1972 года. На первом применены колесные редукторы.
Они установлены возле ступиц колес. Дорожный просвет джипа составил 300 мм именно благодаря применению этих редукторов. В 1985 году УАЗ-469 подвергся модернизации: на нем был установлен более мощный (92 л.с.) верхнеклапанный двигатель УМЗ-4178.10 (вместе с прицепом ГАЗ-704), гидропривод выключения сцепления, новая коробка передач, оснащенная синхронизаторами на всех передачах переднего хода, телескопические амортизаторы.	Применен ряд других новшеств. Главным новшеством стала раздельная система тормозов: двухкамерный главный цилиндр, раздельный привод на переднюю и заднюю оси и сигнальное устройство для водителя. Изменились индексы автомобилей: джип с колесными редукторами, экранированным электрооборудованием и предпусковым подогревателем двигателя получил обозначение УАЗ-3151.	Модификация без редукторов, с обычным, неэкранированным электрооборудованием и без предпускового подогревателя - УАЗ-31512. Появился также ряд новых модификаций, в частности, УАЗ-31514 - джип, оборудованный жестким верхом (на базе УАЗ-31512), УАЗ-31514-10 и УАЗ-31512-10 - машины с пружинной подвеской передних колес. С ветровым стеклом без центральной стойки автомобили выпускаются с 1995 года.
Последняя модель Ульяновского автозавода UAZ Hunter (Хантер) представляет классический военный стиль в современной обработке и форме. УАЗ-Хантер предназначен для перевозки пассажиров и небольших грузов по любым видам дорог и местности.	Автомобиль рассчитан на условия эксплуатации при рабочей температуре окружающего среды от минус 45 до плюс 40 °С, среднегодовой относительной влажности воздуха до 80% при плюс 15 °С, запыленности воздуха до 1,0 г/м3 и скорости ветра до 20 м/с, в том числе (при соответствующем изменении тягово-динамических качеств) в районах, расположенных на высоте до 4000 м над уровнем моря, и преодоления перевалов до 4650 м. Знак "+" рядом с наименованием детали (узла) означает, что данный узел или деталь устанавливается на автомобили в зависимости от комплектации. Устанавливаемый двигатель комплектуется с пятиступенчатой коробкой передач и косозубой раздаточной коробкой.	На автомобиле используются мосты типа "Спайсер", впереди - дисковые тормоза и пружинная подвеска. УАЗ-Хантер с дизельным двигателем сперва будет поставляться только на российский рынок. Затем, по мере проведения сертификационных испытаний и отзывов клиентов, планируется организовать дистрибьюцию данной модели в другие страны.
В новую модель включены новые зеркала заднего вида, распашная дверь багажного отделения, пластиковые бампера с встроенными в них противотуманными фарами, новое рулевое колесо, новые сиденья и обивка салона удобным материалом - ковролином. УАЗ-Хантер дает владельцу новую степень свободы. Вы можете ездить, куда укажет вам судьба или куда захочется, а не только там, где проложен асфальт или иная дорога.	Кроме того, Хантер на удивление комфортен и динамичен на хорошей трассе. Он вполне соответствует нормам управляемости легковых автомобилей, и в салоне нет ощущения военной техники или чего-то прочего.	История КрАЗ начинается с 30-е годов прошлого века, когда в Полтавской области на окраине города Кременчуг (Украина) началось строительство авиационного завода. С началом ВОВ строительство пришлось заморозить. После освобождения города строительство продолжилось, но профиль предприятия решено было кардинально изменить - разрушенной стране требовалось восстанавливать мосты. В 1948 году завод начал выпускать мостовые пролетные строения.
За восемь лет завод выпустил металлоконструкций для строительства более шестисот мостов общей протяженностью в 27 километров. К середине 50-х годов на производстве было занято более двух тысяч человек. Тем временем, менялась страна, народное хозяйство восстанавливалось, ставились новые задачи, - менялся и Кременчугский завод.	В 1956-м его переименовали в Кременчугский комбайновый завод и передали в ведение Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. В Кременчуге начали выпускать комбайны для сбора кукурузы, столь любимой в период руководства Никиты Сергеевича Хрущева. И хотя кукурузная эпопея длилась не очень долго, завод успел выпустить более 11 тысяч сельхозмашин.	Поворотный момент в истории КрАЗа случился в мае 1958 года. Можно считать, что с этого времени и начинается перепрофилирование завода на изготовление тяжелых трехосных грузовиков для народного хозяйства. Правительством СССР было принято решение о переносе в Кременчуг с Ярославского Автомобильного Завода (ЯАЗ) основного сборочного производства. Завод в Ярославле переименовали в Ярославский моторный завод (ЯМЗ) и сохранили на нем производство силовых агрегатов (двигателей).
Перепрофилирование не заняло много времени и уже апреле 1959-го собрали первые грузовики под маркой "Днепр-222". Это были десятитонные трехосные самосвалы с двухтактными ярославскими моторами, созданные на базе ЯАЗ-214 и ЯАЗ-219. Правда, название автомобилей "Днепр" не прижилось, и грузовикам, производимым в Кременчуге, вскоре была присвоена принятая в советском автомобилестроении маркировка. Так появилась новая марка грузовых автомобилей - КрАЗ, с традиционными "АЗ" на конце.	В 1960 году первые автомобили КрАЗ пошли на экспорт, в том числе жаркие страны в тропическом исполнении. В 1961 году экспортировано уже 496 машин в 26 стран, а в начале 70-х годов счет пошел на тысячи. И сегодня 85% продукции Кременчугского завода предназначено для поставки в зарубежные страны. Из них наибольшая часть грузовиков приобретается предприятиями и организациями в Российской Федерации.	В 1965 году провели первое серьезное обновление грузовиков КрАЗ. На автомобили установили более мощные и экономичные дизели ЯМЗ-238 и снабдили пятиступенчатой коробкой передач - так появился КрАЗ-257. Эта модель, в различных модификациях, выпускалась вплоть до 1995 года. Параллельно со старой моделью, на конвейер поставили КрАЗ-250 в 1978 году.
Чуть позже, в 1979 году на базе 250-й модели появился автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х6 - КрАЗ-260. Именно эти автомобили стали родоначальниками седельных тягачей, самосвалов и внедорожников и всего современного семейства кременчугских грузовиков.	Седельные тягачи Кременчугского автомобильного завода популярны не только благодаря наличию надежного, проверенного временем, двигателя ЯМЗ-238 и своей неприхотливостью в обслуживании, но и в связи с его грузоподъемными характеристиками - полная масса автопоезда до 60 тонн позволяет использовать седельные тягачи КрАЗ с полуприцепами-тяжеловозами грузоподъемностью до 40 тонн.	Также, помимо полноприводных КрАЗ 6443 и КрАЗ 6446, используемых в условиях бездорожъя, автозавод выпускает и трехосные седельные тягачи с колесной формулой 6х4 КрАЗ 64431.
Значительную долю среди производимых в настоящее время машин сохраняют самосвалы, что обусловлено устойчивым спросом на них. Это целый ряд моделей трехосных автомобилей с колесной формулой 6х4 и 6х6 и грузоподъемностью от 13,5 до 18 тонн. Наиболее популярны у потребителей самовалы КрАЗ-6510 (6х4, грузоподъемность 13 500 кг, объем кузова 8 м.куб.), КрАЗ-65055 (6х4, 16 тонн, кузов 10,5 м.куб.) и КрАЗ-65032 (6х6, 18 тонн, объем кузова 12 м.куб.).	На шасси КрАЗ-65101, КрАЗ-65053 и КрАЗ-63221 монтируется широкая гамма различных специальных надстроек: разнообразная спецтехника для нефтегазового и лесопромышленного комплексов, горной промышленности, строительства и коммунального хозяйства.	Узлы и агрегаты автомобиля надежны в эксплуатации, легко доступны для контроля и технического обслуживания. Высокая проходимость, большая грузоподъемность, надежность и простота технического обслуживания автомобилей КрАЗ проверены дорогами, бездорожъем и временем, что сделало их незаменимыми для различных отраслей народного хозяйства.
После распада СССР в 1991 году, Кременчугский автомобильный завод переживал не самые легкие времена, объемы производства резко упали, однако в последние 2-3 года ситуация на заводе стабилизировалась и дела предприятия пошли на поправку.	Специалистами завода разработан целый ряд новых перспективных моделей, среди которых автосамосвал КрАЗ 7133С4 с колесной формулой 8х4 и грузоподъемностью 22 тонны (объем кузова 20 м.куб.), автопоезд самосвальный в составе седельного тягача КрАЗ 6443-054 и полуприцепа ВАРЗ-0192 с объемом кузова 25 м.куб. и грузоподъемностью 34 тонны. В первой половине 2004 г. ОАО "ХК "АвтоКрАЗ" увеличило по сравнению с аналогичным периодом 2003 г. выпуск продукции в 3 раза. До конца 2004 г ."АвтоКрАЗ" планирует произвести более 2 000 автомобилей, что в 2,2 раза больше, чем годом ранее.	2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков Ф-15 по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей Ф-15, что обеспечило сборку 472 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г.
и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.	30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.	1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения. В октябре 1931 г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода, утвержденное ВСНХ СССР в начале 1928 г. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.
1 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автоконвейер, с которого начали сходить грузовики АМО-3. Тогда же заводу было присвоено имя Сталина. К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъемность была повышена до 3 т.	В 1934 г. началось производство автомобиля ЗИС-5. Тогда же с конвейера начал сходить трехосный грузовик ЗИС-5 с колесной формулой 6х4. Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.	В 1936 г. (3 ноября) началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля "Бьюик" по натурному образцу (без покупки у фирмы чертежей).
С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска грузовиков, в том числе с газогенераторными топливными установками и полугусеничными движителями, а также автобусов (все на базе ЗИС-5).	Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные).	19 сентября 1942 г. были начаты работы по созданию правительственного лимузина высшего класса - ЗИС-110. В 1946 г. началась третья реконструкция ЗИЛа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода.
С 30 апреля 1950 г. ЗИЛ начал выпускать холодильники, а с января 1951 г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г. В начале 1953 г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого автозавода в Китае.