Салон в Рио 2006

Фото → Салон в Рио 2006

Впрочем, это я отвлекся. В идеологии А7 как раз все просто – машина предлагает всю роскошь и высокие технологии непосредственно водителю, который по совместительству скорее всего окажется и владельцем автомобиля. А модный нынче кузов в форме смеси седана, хэтчбека и купе подчеркивает утилитарность и одновременно с тем индивидуальность "Ауди".	Значит, получилась та же самая А8, только в другом кузове и для драйва? Почти. На самом деле получилось даже лучше! Сфотографируйте меня еще, я хорошо получаюсь…	Внешний облик новинки выполнен в стиле последних моделей Audi. Правда, морда A7 больше похожа почему-то на А4, нежели на А8 или А5. А вот в профиль и сзади "а семь" напоминает "A5 Sportback". Audi A7 Сардиния
Но чем больше изучаешь внешность новинки, тем больше понимаешь, что с выходом А7 начинается новая генерация дизайна в модельном ряду "Ауди". "Семерка" больше похожа не на А4, как я подумал в начале, а скорее на концепт-кар E-Tron, который ингольштадцы демонстрируют последние 2 года.	Дизайн А7 получил другие, более острые линии, новые грани и формы. Мне даже показалось, что получилось немного безлико, но это только на первый взгляд. При этом, несмотря на фотогеничность хэтчбека, в жизни машина выглядит еще лучше.	Грузноватая корма не воспринимается тяжеловесно. Ее вообще замечаешь только при взгляде в профиль, во всех остальных ракурсах "а семь" больше похожа на растянутое и приплюснутое купе. Неказистая BMW 5 GT тихо курит в сторонке.
На последнем тест-драйве Audi A8 L я общался с одним из инженеров компании и спрашивал, в частности, почему "Ауди" до сих пор не устанавливает на свои автомобили проекторы на лобовое стекло. Тогда мой собеседник ответил, что в этом нет необходимости. Панель приборов и так достаточно информативна, а проецирующие экраны достаточно громоздки, поэтому обязательно испортят дизайн передней консоли.	Сейчас я могу смело сказать, что он слукавил. Видимо разработчики просто не успели внедрить технологию до выхода новой модели – потому что в A7 теперь это есть. И это только одна "маленькая" опция из огромного списка улучшений, доступных для установки в этот автомобиль.	Большая часть из них уже знакома по "восьмерке": навигационная система с картами Google, доступ в Интернет через 3G связь с возможностью "расшарить" его по Wi-Fi для любых устройств, система ночного видения и активный круиз-контроль.
Кое-что добавилось впервые: автоматическая парковка, система распознавания дорожных знаков и пешеходов, дисплей-проектор на лобовое стекло. Таким образом, младшая (по цифре) модель оказалась даже более нафаршированной, чем старшая!	Причем я говорю даже не о технических характеристиках, хотя они тоже на высоте. А об интерфейсе, т.е. о банальном удобстве и наглядности информации. Та же навигация может отображаться сразу на трех дисплеях. При этом сделано это самым разумным образом. На лобовом стекле указывается направление поворота (стрелка и расстояние до маневра), на информационном дисплее – текущий участок карты в боковом ракурсе. А на основном дисплее – карта с фотографическими изображениями Google Maps.	Стоит проехать поворот, как лишние подсказки исчезают из вида. На ветровом стекле остается только скорость, а информационный дисплей возвращается к бортовому компьютеру или музыке.
Во время тест-драйва мне удалось испытать и систему "предчувствия" - Audi Pre Sense. В одном из маленьких городков я засмотрелся в экран с мультимедиа, а едущий впереди старенький Fiat предательски остановился перед поворотом к дому. Все произошло мгновенно – машина запищала и ударила по тормозам.	Не могу сказать, что ситуация была критической – думаю, я и сам бы остановил автомобиль, но запас для маневра оказался значительно больше. Умная машина встала как вкопанная за пару метров до заднего бампера "фиата". Следующим моим действием был взгляд назад – водитель коммерческого грузовичка, висевшего у меня на хвосте в лучших итальянских традициях, явно благодарил бога.	Место проведения тест-драйва явно намекало на большую эмоциональную составляющую автомобиля. Забегая вперед, скажу, что будущая презентация новой Audi A6 тоже будет проходить в Италии.
Audi A7 на данный момент комплектуется четырьмя моторами. Двумя бензиновыми: 2,8 л FSI (204 л.с.) и 3,0 л TFSI (300 л.с.) и двумя дизельными. Оба объемом 3,0, но с разной мощностью: 204 и 245 л.с. соответственно. Все версии идут только с автоматом. Семиступенчатый робот S Tronic работает с полноприводными версиями и любыми моторами, вариатор Multitronic только с передним приводом и 204-сильными двигателями.	Возможно, что в ближайшее время гамма силовых агрегатов расширится, но пока можно довольствоваться только этими. Причем, форсированный дизель скорее всего до России не доедет. По иронии судьбы, именно такая машина досталась мне во время тест-драйва. И надо сказать, я об этом ни разу не пожалел.	Тем более что моя A7 была с опциональным пакетом S-line, включающим в себя заниженную спортивную подвеску и перенастроенные электронные системы. Внутри сразу же обращаешь внимание на цепкие кресла с развитой боковой поддержкой и изобилие полированного в разных стилях алюминия.
. Кстати, хотя задний "диван" не разделен на отдельные сиденья, сидеть там втроем будет тесновато. Даже больше того, при активном рулении одну из наших коллег укачало. Еще один намек, что машина предназначена исключительно для водителя и пассажира.	Первое же нажатие на педаль газа дарит бурю положительных эмоций. Бензиновый мотор, конечно, пободрее, но "заряженный" дизель берет настоящей паровозной тягой. Пятьсот ньютонметров доступны уже с 1400 оборотов, т.е. чтобы испытать приятное ускорение, достаточно, как говорят спортсмены, положить шнурки на педаль газа.	Поведение автомобиля выбирается в меню "Audi drive select". Изменению подвержены настройки двигателя, КПП, подвески, рулевого управления и тормозов. Помимо предустановленных настроек (comfort, dynamic, auto), можно самостоятельно настроить каждую опцию в режиме individual.
Первую "сотню" машина набирает уже через 6,3 секунды – это значительно быстрее всех конкурентов. А бензиновая версия так и вообще впереди всей планеты – 100 км/ч пролетают для нее за невероятные 5,6 секунды!	Впечатляющие результаты достигаются за счет многих параметров. Отличной аэродинамики (Cx = 0,29), сниженного веса (1770 кг) и хорошей работы связки "мотор-коробка". Кстати, поджаростью A7 в "Ауди" гордятся больше всего. Кузов машины на 40% легче аналогичного из стали. Достичь этого удалось широкому применению алюминия и высоколегированной стали.	Поведение машины на дороге отменное. В режиме comfort появляется некоторая медлительность - A7 не поспевает за изобилием поворотов на трассе, немного раскачивается на продольных неровностях. Однако стоит переключиться в режим dynamic, как поведение машины заметно меняется.
Из задемпфированного отстраненного управления руль как будто получает дополнительную связь с колесами. В особо острых поворотах система стабилизации даже допускает легкий снос или начало заноса. Ловить машину, правда, все равно не придется. В случае развития потери управления, электронный ошейник тут же возвращает машину на место.	Коллеги-журналисты тут же назвали машину бездушной, не позволяющей получить настоящий драйв. Я позволю себе с этим не согласится. В реальной жизни никто не решится выключать систему стабилизации и проходить въезды/выезды на МКАД "веером".	А любой неожиданный снос автомобиля вызывает у 95% водителей не ощущение драйва, а самый настоящий страх. В A7 же ощущаешь себя под надежной защитой. А свои водительские амбиции всегда можно потешить в режиме dynamic.
Сможет ли A7 выстрелить так же успешно, как в свое время A5, покажет время. Однако все козыри для такого поведения у этой машины есть: великолепный внешний вид, впечатляющие технические характеристики и огромное количество опций, которых нет ни в одном другом автомобиле как в этом классе, так и в любом другом.	Что же до конкурентов, то ближе всего "а семь" по моим ощущениям оказалась к Panamera V6. Но покупатели у этих машин будут разные. Разница в цене за базовые версии - почти в 2 раза. BMW 5 GT близка по идеологии, но далека по реализации. Тем более, первый взгляд на дороги Москвы говорит о том, что россияне пока эту машину не распробовали.	Настало время сделать выводы из нашего длительного тест-драйва Citroen C5. Французский шевалье и по первичным, и по полученным в ходе тщательного изучения основных эргономических качеств ощущениям оставил весьма положительные впечатления.
При этом если посмотреть на весь модельный ряд Citroen, то именно седан класса D на пару с хэтчбеком C4 составляет подавляющее большинство представителей марки на улицах. Это говорит о том, какую роль C5 играет внутри компании. И это чувствуется в каждом элементе машины, в каждой линии кузова.	Про последний я уже отметился в заходной статье, выразив свои симпатии. Но при этом в ходе обсуждения C5 с самой разной публикой я слышал и мнения, что его внешность выглядит не слишком современной.	Мне думается, дизайнеры словно не стремились наделить авто харизмой, яркостью отдельно взятых решений, которые можно встретить, например, в Honda Accord или Volkswagen Passat CC (агрессивные бамперы, фигуристая оптика). Кардиограмма француза более ровная, без скачков, но благодаря множеству граней в экстерьере, хромированым накладкам, режущему глаз "хрусталю" оптики, и создается шарм в кажущемся слишком правильным образе.
Продолжая тему дизайна, нельзя не признать, что внутри машина выполнена явно проще, чем снаружи. На изображениях выходящей в 2011 году рестайлинговой версии C5 изменений тоже не так много. С другой стороны, почему Citroen должен равняться на остальных. Идти в строю со всеми? Но тогда бы у нас не было возможности наслаждаться гидро-пневматической подвеской. Ведь у кого-то C5 ассоциируется именно с этим чудом инженерной мысли.	Кстати, для тех, кто никогда не ездил на "пневме", скажу, что это не "волшебная надувная кровать". Хотя грань между "комфортно и некомфортно" чувствуется отчетливо, более очевидный плюс - регулируемая высота дорожного просвета. С задранным клиренсом можно и на бордюры забираться, и колею на пересеченной местности штурмовать, не боясь ободрать юбку бампера.	Главное, нельзя забывать, что амортизаторы в такой момент находятся в распущенном состоянии и реагируют на неровности крайне болезненно. То есть надо быть аккуратнее со скоростью.
Настало время поговорить о вечном, о ценах и комплектациях. Мне не очень интересен "голый" C5 за 763 500 рублей - в нем и только в нем подвеска Hydractive 3+ отсутствует. 128-сильная модификация с МКПП за 808 500 рублей - уже неплохо, но 1,8-литровый атмосферный двигатель не идет в сравнение с 150-сильным турбомотором, предлагающимся в версии за 888 000 руб.	К цене еще неплохо бы прибавить 50 тысяч за 6-ступенчатый автомат, и получится необходимый минимум для данного класса. За итоговые 938 000 рублей можно взять Mazda6 с АКПП и 147 силами, сэкономив 24 000 рублей. Но у японца коробка в пяти ступенях и движок не отличается экономичностью. Правда, внешне из Zoom-Zoom все-таки лучший интригант.	Упомянутый Accord с автоматом стоит 1 047 300. Лошадок с двух литров объема в Honda сняли чуть больше, в плане дизайна тоже преуспели. Но Accord явно молодежнее, жестче по ходовым качествам. Кому-то из тех, кто смотрит в сторону C5, "Аккорд" просто не подойдет по темпераменту.
Зато людям, ценящим комфорт и располагающим бюджетом "миллион плюс", наверняка нравится Audi A4. Самый дешевый немец оценивается в 1 113 600 рублей. Однако брать A4 на "ручке" и с мотором 120 л.с. - дурной тон. Как и вариант с той же силовой установкой, но с вариатором - за 1 183 600 руб. Правильная A4 начинается хотя бы от 1 278 900 рублей. И это без фирменного полного привода Quattro, с тряпичным салоном.

Заказать машину
с водителем
Аренда автомобиля с водителем