Внешний тюннинг

Фото → Внешний тюннинг

И хотя в Audi не считают Sportback конкурентом А6, именно так и получилось. Я бы лично назвал ее даже палочкой-выручалочкой для "Ауди", потому что это более чем достойная машина для приверженцев марки, кому нужен вместительный автомобиль, но не нравится устаревший вид "а шесть".	Надо отдать должное дизайнерам, внешне машина получилась на пять с плюсом. Обычно подобные преобразования одного из другого даются тяжко - при изменении кузова нарушаются изначальные пропорции, которые задумывал дизайнер, и автомобиль выглядит совсем иначе, нежели на скетчах. Правда, обычно это происходит с бюджетными машинами, из хэтчбеков которых вдруг решили спешно сделать седан.	В случае с "Ауди" все удалось как нельзя хорошо. Машина не потеряла своей динамичности, а общая форма получившегося хэтчбека словно изначально и была так задумана.
Внутреннее пространство Sportback ничем не отличается от купе – та же самая центральная консоль, блок управления мультимедиа и климатом, панель приборов. Изменения заметны только сзади, куда в основном и добавились те самые 9 сантиметров лишней длины, на которую увеличился «спортбэк» от обычной A5.	И в отличие от того же Mercedes-Benz CLS, задние пассажиры не чувствуют постоянное давление потолка над собой. Глубокая посадка и высокая крыша (Sportback на 2 см выше купе) не дают шанса вспомнить, что когда-то эта машина была двухдверной.	Интересной оказалась и цена. За импозантный внешний вид и большее внутреннее пространство в «Ауди» просят всего лишь на 8 тысяч больше двухдверной версии. Или почти на 150 тысяч дешевле большой А6.
Базовая версия машины начинается с доступных 1 млн 448 тысяч рублей, однако на деле любая маломальская прихоть водителя значительно увеличивает конечную стоимость автомобиля.	Например, автоматическая коробка передач обойдется в 184 тысячи рублей сверх указанной суммы, а за более мощный мотор (211 л.с. вместо 180 л.с.) придется выложить еще 174 тысячи. Покраска «металлик» стоит еще 38 тысяч, а кожаный салон и спортивные сиденья могут потянуть на 89-132 тысячи рублей, если выбирать более дорогие материалы и возможность вентиляции пятой точки.	И это я еще не беру в расчет всяческие технические и эстетические навороты вроде тех самых сексуальных светодиодных фар (52 тысячи рублей), интерфейса MMI Plus третьего поколения (139 тысяч рублей) или прекрасной музыкальной инсталляции от Bang & Olufsen (47 тысяч рублей).
Таким образом, нафаршированная машина легко переваливает за 2 миллиона рублей, что выводит ее совсем в другую ценовую категорию. Утешает только то, что стоимость конкурентов отнюдь не меньше, и, при прочих равных условиях разница в цене между А6 и А5 Sportback остается практически постоянной.	Приличная цена отходит на второй план, как только садишься за руль. Последний раз я ездил на A5 в боевом обличии «S5» и, забирая машину из представительства, ожидал скромного впечатления от «простой» версии с двигателем 2,0 турбо мощностью 211 л.с.	Первое же ускорение решительно опровергло мой настрой. Sportback безумно рвался в бой уже с самых низов и разменивал первую «сотню» всего лишь через 6,6 секунд после старта. Очень достойный результат, учитывая такие скромные по современным меркам показатели мощности. Похожим восторгом я встретил и работу всех остальных систем автомобиля: тормоза, настройки подвески, рулевое управление. Пожалуй, это одна из первых машин, которую хочется купить сразу после тест-драйва без всяких «но» и «если». Как говорится, были бы деньги…
Через несколько дней впечатляющего тест-драйва (а эта машина доставляет удовольствие от вождения), я все же понял, что Sportback - это не про меня. Машина безусловно хороша и достойна всяческого внимания, однако, я лично не нашел для себя причин остановить свой выбор именно на четырехдверной версии. Если брать такую машину, то лучше плюнуть на все и купить чистую красоту купе, нежели рафинированную версию.	Да и внешне, пусть и дизайнеры сотворили настоящие чудеса, вписав лишние двери в кузов A5, общая форма машины потерялась. В разных ракурсах Sportback похож то на А4, то на А6 и очень редко на А5. А ведь покупая такую машину, хочется как раз той неповторимой красоты и очарования оригинального творения руки Де Сильвы…	Каждый раз, знакомясь с современной Skoda, предвкушаешь хорошие качество исполнения и технические показатели. Но перед знакомством с Yeti все равно оставалась интрига - ведь прежде чехи кроссоверы не делали. А будет ли автомобиль достаточно просторным? А подойдет ли он для выездов на пикник?
И подобные вопросы в голове возникали один за другим. А позволят ли габариты чувствовать себя «выше» окружающих? А хватит ли машине харизмы, чтобы не затеряться в общем потоке. SuperB на улицах города смотрится очень солидно, Fabia II Sport Edition в два счета поднимает настроение, а про Octavia RS и говорить не надо - этот динамичный седан давно полюбился россиянам. А что же Yeti?	А он все-таки более прагматичен. Молодежного духа, витающего вокруг остальных новых "Шкод", здесь нет. Хотя, когда в конце 2008 года компания распространила первые фото концепта, интерес публики был нешуточный. На ранних изображениях авто выглядело необычно и дерзко. Серийный образец необычность сохранил, но стильная обертка стала смотреться как-то... слишком обычно!	Причем, общие черты кузова и элементов Yeti до конвейера донес. А ушел с актуальностью эскизов выраженный в мельчайших деталях шарм. Взять, например, Kia Soul или Citroen C3 Picasso. По дизайну те же "коробочки", но смотришь на них и не нарадуешься. Skoda воспринимается в разы серьезнее. Но это не классика или бизнес-класс. Тут хочется позитива.
Габариты "снежного человека" позволяют называть его кроссовером, пусть и компактным. Хотя Qashqai, один из конкурентов, все равно чуточку больше. Но чех всем своим видом демонстрирует антигламур - огромные противотуманные фары, приметная решетка радиатора, выступающие арки колес, крупный некрашеный пластиковый обвес с защитными накладками бамперов, вертикальная крышка багажника, рейлинги на крыше. Но в то же время машина имеет панорамную крышу и "прозрачные" задние стойки.	Внутри, при кажущейся компактности, Yeti огромен. Внешнее впечатление всегда обманчиво. На месте водителя же чувствуешь себя как на троне, в том числе и благодаря высокой посадке. Сзади пространство также внушительное – и под ногами, и над головой. Но при перечисленных качествах не до конца продумана обзорность. Наружные зеркала - мелковаты. Не отличаются большой площадью и боковые окна, чего не скажешь про пресловутые стойки. Но внутри их псевдопрозрачность смысловой нагрузки не несет, а обзору мешает. Разве что через остекление крышки багажника видно все и хорошо.	Регулировки сидений, вроде бы самые стандартные, но с моими 182 сантиметрами настроиться я так и не смог, ощущая себя не в своей тарелке. То ногам свободно, но руль "давит". То "вверху" все хорошо, дышишь полной грудью, но колени упираются в нижнюю панель. Второй пример нерационального использования места - "детские" бардачок и подлокотник. С активным отдыхом это едва ли увязывается.
В остальном претензий по салону нет. Выглядит он, конечно, из-за обилия темных тонов немного мрачновато, но сделан на славу. Материалы ключевых элементов, торпедо и руля, мягкие . Хотя жесткий пластик тоже присутствует. Руль великоват, но благодаря верхним "приливам" проскальзывание пальцев исключено.	В креслах используются материалы, от которых тело не напрягается. Но в быстрых поворотах этот самый материал не справляется с удержанием водителя в "седле". В тестируемой комплектации салон был велюровый, а за 72 700 рублей можно заказать комбинацию кожа + алькантара. Это относится к любой комплектации, по умолчанию доступна лишь «тряпка». Всего представлено 16 различных вариантов оформления интерьера, а также множество декоративных мелочей.	Объем багажника - 405 или 510 литров, в зависимости от заданного угла спинки задних сидений. В ходе трансформации оных пространство увеличивается до 1760 л. Шумовые характеристики авто, к сожалению, не впечатлили. И происходящее за закрытыми окнами слышно, и шелест резины громковат, и подвеска гулкая.
Центральная консоль с ходу напоминает о Volkswagen, дочерним предприятием которого является Skoda. Строгая архитектура, отсутствие даже намека на изюминку. Серые тона и зелено-белая подсветка кнопок сочетаются постольку поскольку. Можно было бы придумать что-нибудь поинтереснее. Крутится-нажимается "оркестр" по-немецки качественно, правда, у клавиш выставления климат-контроля был замечен легкий люфт.	Приборная панель и маршрутный компьютер - также словно полностью перекочевали из какого-нибудь "Гольфа". Но в плане восприятия информации это только плюс. Читаются все пиктограммы замечательно, расцветка глаз не режет. Еще мне очень понравилась мультимедийная система. Дисплей, позволяющий управлять пальцем (touchscreen) кажется в Yeti чем-то особенным, выделяющимся из общего аскетизма.	В целом, интерьер стоит своих денег. Но согласитесь, это чисто потребительский подход. При нынешнем развитии автопрома, в частности, дизайнерской составляющей, хочется большего, и это нормально. Вот взять Ford. Последняя Fiesta внутри - космолет. И стоит не так дорого. А Skoda вынуждена не просто оставаться в рамках концепции Volkswagen, но и держаться в сторонке, дабы не переплюнуть головной бренд.
Переходим к техническим аспектам. Самое интересное в нем, конечно же, 1,2-литровый мотор с турбиной в придачу – представить такое на европейском автомобиле лет десять назад было сложно. Японцы успешно скрещивали маленький литраж и наддув в девяностых годах, но затем они перестали это делать. Похоже, сейчас цикл отматывает новый виток. Но уже с применением новых технологий типа непосредственного впрыска.	Yeti при своих 104 л.с. не просто хорошо едет. Он, как выражаются любители тюнинга и гонок, "валит", потребляя всего 10 литров на 100 км/ч и не выходя за рамки стандарта Евро 5 по уровню выброса CO2. Впрочем, паспортный разгон до 100 км/ч занимает 12 секунд. Я уверен, здесь какая-то ошибка. Надо бы написать на досуге опровержение в Skoda. Шучу. Просто я пришел в восторг от буйного моторчика, выдающего 175 Нм при 3500 об/мин.	Собственно, из-за приличного крутящего момента и создается впечатление динамики. А "реактивная" автоматическая коробка DSG с двумя сцеплениями не дает трансмиссии "тупить" при переключении передач. Понятно, что после 50-60 км/ч литража уже не хватает для поддержания интенсивности разгона. Но в городе это и не важно. И меньше шансов на общение с сотрудниками ДПС.
Кстати, отчего-то напрашивается сравнение движка 1,2 TSI с дизелями - маленький расход, резвость, наблюдаемая на средних значениях оборотов (для дизелей, правда, этот диапазон считается высоким). Но при этом отсутствие "тарахтения" и характерного запаха выбросов тяжелого топлива. Не удивлюсь, если подобные бензиновые моторы в будущем захватят весь рынок.	Многорычажная подвеска Yeti - с уклоном в сторону асфальтовых покрытий. Да и с клиренсом в 180 мм покорять грязь и ухабы не полезешь. А вот взобраться на среднестатистический бордюр без боязни повредить обвес машине не составит труда. А как она ездит по городу?	По-фольксвагеновски плотно и драйвово, но не в ущерб комфорту и плавности хода. Однако мне попалась парочка "дыр" в дорожном полотне, и подвеску не просто тряхнуло, а пробило до металлического удара. Хотя ямы не являлись таким уж фатальными. Управляется кроссовер легко и непринужденно. С его прытью и не может быть иначе. Радиус разворота позволяет развернуться даже на узкой улочке. А отзывчивый руль не дает поводов для беспокойства при перестроениях.
Среди одноклассников Skoda Yeti имеется добрая дюжина автомобилей. К ним можно причислить все кроссоверы небольшого размера. Но так как тестируемая версия была переднеприводной, в противники на первый раунд я, пожалуй, поставлю Kia Soul и Citroen C3 Picasso. Кореец и француз меньше по габаритам. Но по цене Soul на "автомате" стоит, как Yeti на DSG, а C3 схож по высоте дорожного просвета.	И все же главная причина "раздора" - внешний вид. Во всех трех случаях производитель попытался зацепить потребителя дизайном. Soul и Picasso это удалось. А вот Yeti, если честно, я так и не сумел дать однозначную оценку. Машина, безусловно, внесла в индустрию свежую струю. Но лично меня не зацепила.	Хотя я видел на улицах Yeti красного и светло-коричневого цвета, и они вовсе не смотрелись блекло. Но сине-серый, с еще и серым салоном, на настроение влиял соответственно. И даже панорамная крыша не спасает. С такой специфической внешностью я бы запретил продавать авто в темных тонах.
Поговорим о финансовой стороне вопроса. Базовая стоимость автомобиля в «нашей» комплектации Experience составляет 879 000 рублей. С учетом дополнительных опций цена на протестированный экземпляр увеличилась до 994 400 руб. Стартовая же модификация Active, с тем же моторчиком 1,2 TSI, но на МКПП, укладывается в 700 000 рублей. Недорого, ведь старший брат Volkswagen Tiguan в минималке (с МКПП) получается почти на 300 тысяч дороже. Но там уже по умолчанию стоит фирменный полный привод 4Motion.	Skoda Yeti с приводом на четыре колеса же стоит на 100 000 рублей дешевле, то есть 900 000 руб. Но оснастить машину АКПП нельзя в принципе. В результате второй раунд противостояния также лишний раз подчеркивает своеобразную роль "Ети". Зверь он добрый и хороший. Но заперт в клетку маркетологами. И как тогда выбрать автомобиль, если любое сравнение подразумевает компромисс не в пользу чеха. А эмоций, давающих однозначный ответ, мне оказалось недостаточно.	Настало время второго отчета о моих дорожных подвигах за рулем C3 Picasso. Разговор, конечно, пойдет не о подвигах, а об автомобиле, популярность которого, к слову, довольно слабо прослеживается у россиян. Младший Picasso на дорогах встречается редко, несмотря на постоянное внимание окружающих.
За совместно проведенное время я так и не привыкла к тому, что семейный компактвэн может так веселить людей своим появлением. Видно, не зря к названию машинки добавили приставку "Пикассо". Правда, одна тенденция прослеживается довольно четко. Взгляд на автомобиле прохожие и водители задерживают ненадолго. Спустя пару секунд, за редким исключением минут, интерес совершенно пропадает. Однажды я даже решилась поинтересоваться, в чем же дело.