(916) 997-47-77
Transfcom

Фото → Авто салон в москве

Что же касается второстепенного, в виде ходовой части и аэродинамики кузова, то здесь, мастера мануфактуры также не остались позади прогресса и показали себя с самой что ни на есть агрессивной стороны. Кузов «шестёрки» был полностью раскроен под расширенный вариант с массивными спойлерами, диффузором и конечно же приличным по размерам антикрылом. Ходовая часть в свою очередь обзавелась специально разработанной спортивной подвеской с возможностью регулировки высоты клиренса, мощной тормозной системой на основе карбонокерамических дисков и конечно же приличной «обувкой», которая была представлена 19-дюймовыми дисками с шинами размером 255/35 и 305/30. В виде небольшой альтернативы, здесь имеется возможность выбора и 21-дюймовых дисков с шинами 255/30 и 295/25, только лимит максимальной скорости при этом придётся ограничить до 340 км/ч. Мало?
Что же касается второстепенного, в виде ходовой части и аэродинамики кузова, то здесь, мастера мануфактуры также не остались позади прогресса и показали себя с самой что ни на есть агрессивной стороны. Кузов «шестёрки» был полностью раскроен под расширенный вариант с массивными спойлерами, диффузором и конечно же приличным по размерам антикрылом. Ходовая часть в свою очередь обзавелась специально разработанной спортивной подвеской с возможностью регулировки высоты клиренса, мощной тормозной системой на основе карбонокерамических дисков и конечно же приличной «обувкой», которая была представлена 19-дюймовыми дисками с шинами размером 255/35 и 305/30. В виде небольшой альтернативы, здесь имеется возможность выбора и 21-дюймовых дисков с шинами 255/30 и 295/25, только лимит максимальной скорости при этом придётся ограничить до 340 км/ч. Мало?
Соригинальничать в рассказе про дрэговый автомобиль трудно. Так получается, что все статьи подобного рода начинаются со штампов. Парни из Владикавказа уловили запах дрэга, что характерно, на гонках, как и все. Зрелище ростовских соревнований их поразило достаточно для того, чтобы следующий год потратить на воплощение мечты каждого: "Вот через год приеду и всех уделаю". Но вот каким путем парни решили всех уделать, стоит того, чтобы рассказать об этом отдельно и подробно.
Соригинальничать в рассказе про дрэговый автомобиль трудно. Так получается, что все статьи подобного рода начинаются со штампов. Парни из Владикавказа уловили запах дрэга, что характерно, на гонках, как и все. Зрелище ростовских соревнований их поразило достаточно для того, чтобы следующий год потратить на воплощение мечты каждого: "Вот через год приеду и всех уделаю". Но вот каким путем парни решили всех уделать, стоит того, чтобы рассказать об этом отдельно и подробно.
У ребят вроде тех, о которых мы сейчас говорим, нет-нет да и заваляется в гараже "случайно" мощный мотор или разобранный дрэгстер. Так всегда бывает. Тут все то же самое. В гараже занимал место абсолютно ненужный мотор BMW 3,5 литра в 218 сил, который некогда устанавливался на пятую и седьмую серии. Лежать в гараже тюнеров стоковому мотору не положено, поэтому парни заблаговременно, ради приличия, доработали впускные и выпускные каналы, а уж потом стали думать, что, собственно, с этим мотором делать. Нужен был максимально легкий корпус. Так появилась рамная конструкция, которую сварили не абы как, а предварительно произведя расчет на бумажке. И хоть конструкция выглядит внушительно, угрожающе и местами даже страшновато, со своей задачей она справляется: не ломается и не нарушает баланса равновесия. К тому же кому какое дело, страшная эта рама или нет, если одета она во вполне себе приличные панели, по странному совпадению напоминающие очертания "классического седана" (как же мы ненавидим это словосочетание!) BMW E30. Кстати, о кузове...
У ребят вроде тех, о которых мы сейчас говорим, нет-нет да и заваляется в гараже "случайно" мощный мотор или разобранный дрэгстер. Так всегда бывает. Тут все то же самое. В гараже занимал место абсолютно ненужный мотор BMW 3,5 литра в 218 сил, который некогда устанавливался на пятую и седьмую серии. Лежать в гараже тюнеров стоковому мотору не положено, поэтому парни заблаговременно, ради приличия, доработали впускные и выпускные каналы, а уж потом стали думать, что, собственно, с этим мотором делать. Нужен был максимально легкий корпус. Так появилась рамная конструкция, которую сварили не абы как, а предварительно произведя расчет на бумажке. И хоть конструкция выглядит внушительно, угрожающе и местами даже страшновато, со своей задачей она справляется: не ломается и не нарушает баланса равновесия. К тому же кому какое дело, страшная эта рама или нет, если одета она во вполне себе приличные панели, по странному совпадению напоминающие очертания "классического седана" (как же мы ненавидим это словосочетание!) BMW E30. Кстати, о кузове...
Накрыть раму легким пластиковым кузовом – логичная идея. Это цельный стеклопластиковый навес, созданный по формам BMW E30. Почему именно "Трешка"? – спросили мы, на что идейный вдохновитель Роман Мамсуров вполне логично ответил: "Это самая легкая и компактная модель в линейке BMW. Она хорошо сочетается с идеологией и имиджем нашего кит-кара". Имидж есть, несмотря на ржавую штамповку и скромные по нашим временам вложения в 100 000 рублей. Это все неважно, главное – возможности людей совпали с их потребностями. Раздутые арки колес, массивная юбка с хвостовиками-стабилизаторами под задним бампером – все по-взрослому.
Накрыть раму легким пластиковым кузовом – логичная идея. Это цельный стеклопластиковый навес, созданный по формам BMW E30. Почему именно "Трешка"? – спросили мы, на что идейный вдохновитель Роман Мамсуров вполне логично ответил: "Это самая легкая и компактная модель в линейке BMW. Она хорошо сочетается с идеологией и имиджем нашего кит-кара". Имидж есть, несмотря на ржавую штамповку и скромные по нашим временам вложения в 100 000 рублей. Это все неважно, главное – возможности людей совпали с их потребностями. Раздутые арки колес, массивная юбка с хвостовиками-стабилизаторами под задним бампером – все по-взрослому.
Самая заметная деталь этой машины – расположение мотора. Теперь 6-цилиндровый агрегат стоит на месте правого пассажира.Выходит, Энзо Феррари и Фердинанд Порше были неправы, – подумали было мы, – стоило ставить моторы назад, если можно вот так?.. Но не все так сложно. Схема расположения мотора на кит-каре выбрана не с целью соригинальничать, а для простоты. Мотор, по сути, остался в передней части авто и по-прежнему стоит продольно. А это значит, что не надо думать над расположением остальных, стыкующихся с ним агрегатов. К тому же развесовка в таком варианте ближе к идеалу, чем полноценный "переднемотор", хоть перенос мотора в корму и дал бы лучшие результаты.
Самая заметная деталь этой машины – расположение мотора. Теперь 6-цилиндровый агрегат стоит на месте правого пассажира.Выходит, Энзо Феррари и Фердинанд Порше были неправы, – подумали было мы, – стоило ставить моторы назад, если можно вот так?.. Но не все так сложно. Схема расположения мотора на кит-каре выбрана не с целью соригинальничать, а для простоты. Мотор, по сути, остался в передней части авто и по-прежнему стоит продольно. А это значит, что не надо думать над расположением остальных, стыкующихся с ним агрегатов. К тому же развесовка в таком варианте ближе к идеалу, чем полноценный "переднемотор", хоть перенос мотора в корму и дал бы лучшие результаты.
Трансмиссия без изысков: 5-ступенчатая кулачковая коробка передач BMW Getrag, редуктор повышенного трения от BMW Е32 (с передаточным числом 3,15) с самоблокирующимся дифференциалом и сделанные на заказ привода. Последние, кстати, прошли стандартную процедуру закалки электротоком. Подвеска колес независимая, тоже оригинальной конструкции. И чтобы разобраться в винегрете этой конструкции, придется набрать побольше воздуха: задние амортизаторы KYB от Nissan Maxima ребята поставили вперед, в паре со "скаевскими" пружинами, снабдив к тому же переднюю подвеску А-образными рычагами от "Нивы". Задние же амортизаторы, тоже KYB, соседствуют с пружинами от ВАЗ-2106, появились поворотные кулаки от "Нивы" и ступичные подшипники от BMW E34. Никто не знает, как работает то, что собрали эти люди, и почему выбрана именно такая схема. Однако спустя некоторое время подвеску пришлось сделать неприлично мягкой для дрэговой машины – с местными дорогами владикавказского качества ездить на такой жесткой подвеске было нельзя.
Трансмиссия без изысков: 5-ступенчатая кулачковая коробка передач BMW Getrag, редуктор повышенного трения от BMW Е32 (с передаточным числом 3,15) с самоблокирующимся дифференциалом и сделанные на заказ привода. Последние, кстати, прошли стандартную процедуру закалки электротоком. Подвеска колес независимая, тоже оригинальной конструкции. И чтобы разобраться в винегрете этой конструкции, придется набрать побольше воздуха: задние амортизаторы KYB от Nissan Maxima ребята поставили вперед, в паре со "скаевскими" пружинами, снабдив к тому же переднюю подвеску А-образными рычагами от "Нивы". Задние же амортизаторы, тоже KYB, соседствуют с пружинами от ВАЗ-2106, появились поворотные кулаки от "Нивы" и ступичные подшипники от BMW E34. Никто не знает, как работает то, что собрали эти люди, и почему выбрана именно такая схема. Однако спустя некоторое время подвеску пришлось сделать неприлично мягкой для дрэговой машины – с местными дорогами владикавказского качества ездить на такой жесткой подвеске было нельзя.
Дисковыми тормозами сейчас никого не удивишь, потому не удивляйся, что все тормоза тут дисковые, спереди – от "классики", а сзади – комбинация из опорных дисков "девятого" семейства с классическими суппортами. Причем механизмы для наилучшего баланса размещены на редукторе. Вот это уже по-дрэгстерски круто! Что там опять скрипит... Что бы ты сделал, построй ты такой аппарат? Допустим, обкатал и привык, хоть верится слабо. Ну, а после? Правильно! Авто должно использоваться в тех условиях, для которых оно создавалось. И при первой возможности команда, теперь уже прошедшая огонь, воду и полированные выхлопные трубы, отправилась на дрэг. Проходил он в Батайске, где кит-кар произвел фурор среди любителей инженерной мысли, но просчитать все сразу не просто, поэтому после нескольких заездов КПП просто рассыпалась..
Дисковыми тормозами сейчас никого не удивишь, потому не удивляйся, что все тормоза тут дисковые, спереди – от "классики", а сзади – комбинация из опорных дисков "девятого" семейства с классическими суппортами. Причем механизмы для наилучшего баланса размещены на редукторе. Вот это уже по-дрэгстерски круто! Что там опять скрипит... Что бы ты сделал, построй ты такой аппарат? Допустим, обкатал и привык, хоть верится слабо. Ну, а после? Правильно! Авто должно использоваться в тех условиях, для которых оно создавалось. И при первой возможности команда, теперь уже прошедшая огонь, воду и полированные выхлопные трубы, отправилась на дрэг. Проходил он в Батайске, где кит-кар произвел фурор среди любителей инженерной мысли, но просчитать все сразу не просто, поэтому после нескольких заездов КПП просто рассыпалась..
Но не все так грустно: к сентябрю авто вновь вышло на линию старта и с ходу получило то, что заслужило, – первое место Открытого кубка по дрэг-рейсингу Владикавказа. Но мы подозреваем, что в этом городе выступают не самые скоростные дрэгстеры России, потому не станем долго рассказывать о времени прохождения квотера этим авто и его динамике. Не станем еще и потому, что никто этих параметров не мерял, а жаль. Зато мы рассказали о его существовании и смелости тех, кто не побоялся его сделать. И теперь ты сможешь записаться в ряды его фанатов и сгонять на какое-нибудь мероприятие с его участием в следующем году. Кстати, если ты думаешь, что парни успокоились, прижав кубок к груди, то ты не прав. Тачка уже поставлена на установку битурбо-кита от Audi. Вот это будет претендент совсем на другие первые места: готовься, Тушино, начинай готовиться, Красноярск...
Но не все так грустно: к сентябрю авто вновь вышло на линию старта и с ходу получило то, что заслужило, – первое место Открытого кубка по дрэг-рейсингу Владикавказа. Но мы подозреваем, что в этом городе выступают не самые скоростные дрэгстеры России, потому не станем долго рассказывать о времени прохождения квотера этим авто и его динамике. Не станем еще и потому, что никто этих параметров не мерял, а жаль. Зато мы рассказали о его существовании и смелости тех, кто не побоялся его сделать. И теперь ты сможешь записаться в ряды его фанатов и сгонять на какое-нибудь мероприятие с его участием в следующем году. Кстати, если ты думаешь, что парни успокоились, прижав кубок к груди, то ты не прав. Тачка уже поставлена на установку битурбо-кита от Audi. Вот это будет претендент совсем на другие первые места: готовься, Тушино, начинай готовиться, Красноярск...
Изначально над постройкой автомобиля трудилось шесть человек, каждый из которых вложил душу во всеобщее дело. Но недавно команда пополнилась еще одним участником. Залина, журналист местных СМИ, первое время лишь следила за ходом работ, собирая материал для публикации. Но постепенно прониклась тюнинговой идеологией, и сегодня является пресс-атташе Владикавказской команды. Ей даже доверили участвовать в сборочных работах по установке рулевой рейки, позаимствованной, кстати, у BMW E30. Возможно, новый состав команды принесет в грядущем сезоне автомобилю больше удачи. Кит-кар BMW
Изначально над постройкой автомобиля трудилось шесть человек, каждый из которых вложил душу во всеобщее дело. Но недавно команда пополнилась еще одним участником. Залина, журналист местных СМИ, первое время лишь следила за ходом работ, собирая материал для публикации. Но постепенно прониклась тюнинговой идеологией, и сегодня является пресс-атташе Владикавказской команды. Ей даже доверили участвовать в сборочных работах по установке рулевой рейки, позаимствованной, кстати, у BMW E30. Возможно, новый состав команды принесет в грядущем сезоне автомобилю больше удачи. Кит-кар BMW
На дворе зима, какие уж тут кабриолеты?! А почему бы и нет, ведь известно: готовь сани летом, а кабриолеты зимой! Ведь прокатиться с ветерком захочется уже в апреле-мае. А хороший проект модификации автомобиля, дабы поездки эти были веселее и комфортнее, займет не меньше пары месяцев. Так что подумать об это стоит уже сейчас. Есть подозрение, что после знакомства с этой «эмкой» неудержимо потянет на что-нибудь быстрое, открытое и изысканное.
На дворе зима, какие уж тут кабриолеты?! А почему бы и нет, ведь известно: готовь сани летом, а кабриолеты зимой! Ведь прокатиться с ветерком захочется уже в апреле-мае. А хороший проект модификации автомобиля, дабы поездки эти были веселее и комфортнее, займет не меньше пары месяцев. Так что подумать об это стоит уже сейчас. Есть подозрение, что после знакомства с этой «эмкой» неудержимо потянет на что-нибудь быстрое, открытое и изысканное.
Если выразиться в стиле крылатой фразы небезызвестного Аль Капоне, то получится так: мощная машина с открытым верхом – это источник куда более сильных ощущений, чем просто мощная машина. Ну а раз она оказалась в разделе «Звук», то это кабриолет с серьезно улучшенным салоном и отличной аудиосистемой. Настоящая авторская работа от руководителя проекта Олега «Zebr» Петрова и студии Red Aleti.
Если выразиться в стиле крылатой фразы небезызвестного Аль Капоне, то получится так: мощная машина с открытым верхом – это источник куда более сильных ощущений, чем просто мощная машина. Ну а раз она оказалась в разделе «Звук», то это кабриолет с серьезно улучшенным салоном и отличной аудиосистемой. Настоящая авторская работа от руководителя проекта Олега «Zebr» Петрова и студии Red Aleti.
Открытая BMW M3, да еще привезенная прямиком из Баварии, – казалось бы, верх мечтаний. Скорость, сила, ветер в ушах и в голове и роскошный звук от топовой системы Harman Kardon… Как бы не так! Если с ветром действительно был полный порядок, то со звуком, а главное, с ощущением реального комфорта не все оказалось так гладко. Впечатление от роскошной по происхождению машины скрадывалось не слишком-то богатым, да попросту скучноватым интерьером и слабеньким звуком топовой аудиосистемы. А ведь в кабриолете, как в любимой женщине − все должно быть прекрасно. В поисках совершенства новый владелец машины обратился к волшебнику, вышеупомянутому Олегу. Обратился по «проторенной дорожке», поскольку до этого уже несколько раз Олег, как сказочная фея, спасал его положение, превращая тыквы в кареты. Одна из прошлых инсталляций пришлась даже на принадлежащий хозяину M3 водный мотоцикл.
Открытая BMW M3, да еще привезенная прямиком из Баварии, – казалось бы, верх мечтаний. Скорость, сила, ветер в ушах и в голове и роскошный звук от топовой системы Harman Kardon… Как бы не так! Если с ветром действительно был полный порядок, то со звуком, а главное, с ощущением реального комфорта не все оказалось так гладко. Впечатление от роскошной по происхождению машины скрадывалось не слишком-то богатым, да попросту скучноватым интерьером и слабеньким звуком топовой аудиосистемы. А ведь в кабриолете, как в любимой женщине − все должно быть прекрасно. В поисках совершенства новый владелец машины обратился к волшебнику, вышеупомянутому Олегу. Обратился по «проторенной дорожке», поскольку до этого уже несколько раз Олег, как сказочная фея, спасал его положение, превращая тыквы в кареты. Одна из прошлых инсталляций пришлась даже на принадлежащий хозяину M3 водный мотоцикл.
Все начиналось, как и положено, в канун Рождества. Католического. Продолжалось чуть ли не в новогоднюю ночь, окрепло под Рождество православное и к началу февраля обрело свои нынешние формы. Где ты, по-лягушачьи зеленая кожа, лоснящаяся на боках компактного салона? Где ты, кваканье крохотных, с сигаретную пачку, штатных динамиков M3? Совсем стало не узнать баварскую «лягушку», тем более что и снаружи она стала куда как интереснее благодаря очень интересной, причем неброской аэрографии.
Все начиналось, как и положено, в канун Рождества. Католического. Продолжалось чуть ли не в новогоднюю ночь, окрепло под Рождество православное и к началу февраля обрело свои нынешние формы. Где ты, по-лягушачьи зеленая кожа, лоснящаяся на боках компактного салона? Где ты, кваканье крохотных, с сигаретную пачку, штатных динамиков M3? Совсем стало не узнать баварскую «лягушку», тем более что и снаружи она стала куда как интереснее благодаря очень интересной, причем неброской аэрографии.
Прочь торпедо, родные обшивки под лобзик, штатный чейнджер на свалку, а мозги магнитолы – в другое место. Вместо кожи зеленой – красно-черная гамма в спортивном стиле. Руль, торпедо, двери и кресла, все теперь выглядит цельно и благородно. В ногах подсветка в тон штатной, приборной, между сидений – изготовленный вручную подлокотник. А на заднем диване, уступая пару мест пассажирам, ровно посередине красуется эклектичный подиум с парочкой мощных сабвуферов JL Audio. Место штатных динамиков заняли элитные аудиокомпоненты Focal, в багажнике красуются одноименные огромные кроссоверы и усилитель Audison, а новый CD-проигрыватель Clarion смотрит на мир из-под торпедо, с левой стороны.
Прочь торпедо, родные обшивки под лобзик, штатный чейнджер на свалку, а мозги магнитолы – в другое место. Вместо кожи зеленой – красно-черная гамма в спортивном стиле. Руль, торпедо, двери и кресла, все теперь выглядит цельно и благородно. В ногах подсветка в тон штатной, приборной, между сидений – изготовленный вручную подлокотник. А на заднем диване, уступая пару мест пассажирам, ровно посередине красуется эклектичный подиум с парочкой мощных сабвуферов JL Audio. Место штатных динамиков заняли элитные аудиокомпоненты Focal, в багажнике красуются одноименные огромные кроссоверы и усилитель Audison, а новый CD-проигрыватель Clarion смотрит на мир из-под торпедо, с левой стороны.
Здесь же приведем только самые основные и важные этапы волшебного преображения. Итак, головное устройство – топовый CD-тюнер Clarion HX-D2. Выбор практически безупречен, поскольку этот аппарат вполне обоснованно занимает верхние ступеньки car-audio олимпа. Поскольку штатный коммандер BMW остался на своем законном месте, то для размещения элитного CD-источника изготовили отдельный модуль, расположенный слева под рулевой колонкой. Часто такие решения неудобны в пользовании, да и интерьер нарушают, и тогда уместно сказать: «Чего не сделаешь ради любви к хорошему звучанию?» Здесь другой случай: нет никакого неудобства, управлять CD-источником удобно, да и левому колену он ничуть не мешает –специально проверено!
Здесь же приведем только самые основные и важные этапы волшебного преображения. Итак, головное устройство – топовый CD-тюнер Clarion HX-D2. Выбор практически безупречен, поскольку этот аппарат вполне обоснованно занимает верхние ступеньки car-audio олимпа. Поскольку штатный коммандер BMW остался на своем законном месте, то для размещения элитного CD-источника изготовили отдельный модуль, расположенный слева под рулевой колонкой. Часто такие решения неудобны в пользовании, да и интерьер нарушают, и тогда уместно сказать: «Чего не сделаешь ради любви к хорошему звучанию?» Здесь другой случай: нет никакого неудобства, управлять CD-источником удобно, да и левому колену он ничуть не мешает –специально проверено!
Дальше работа перенеслась в заднюю часть салона. Заглядываем внутрь. Первое, что сразу же бросается в глаза, это оригинальная конструкция под сабвуферные динамики, выполненная в центре заднего дивана кабриолета. Это решение оформилось как раз под воздействием требования о рационализации салонного пространства. В самом деле, если в кабриолете существует такая штука, как подлокотник заднего дивана, то почему бы не использовать его более рационально? Два НЧ-динамика JL Audio серии W3 изящно и стильно разместились на оригинальной конструкции.
Дальше работа перенеслась в заднюю часть салона. Заглядываем внутрь. Первое, что сразу же бросается в глаза, это оригинальная конструкция под сабвуферные динамики, выполненная в центре заднего дивана кабриолета. Это решение оформилось как раз под воздействием требования о рационализации салонного пространства. В самом деле, если в кабриолете существует такая штука, как подлокотник заднего дивана, то почему бы не использовать его более рационально? Два НЧ-динамика JL Audio серии W3 изящно и стильно разместились на оригинальной конструкции.
Сняты обшивки дверей, сделана шумоизоляция (но не слишком дотошная – серьезно утяжелять быстрый кабриолет нельзя), выпилены и поставлены толстенные проставочные кольца под динамики. А как же тыловая акустика? Сравнив размеры штатных динамиков и Focal Utopia Beryllium, Олег взялся за выбритую в стиле «Такси-марсель» голову. Новые динамики оказались раза в три больше штатных. Шлифовальная машинка долго гудела, пожирая металл кузова. Смола для подиумов «кипела». Голова взрывалась. И все для того, чтобы акустика потом пела, веселилась, заливалась…
Сняты обшивки дверей, сделана шумоизоляция (но не слишком дотошная – серьезно утяжелять быстрый кабриолет нельзя), выпилены и поставлены толстенные проставочные кольца под динамики. А как же тыловая акустика? Сравнив размеры штатных динамиков и Focal Utopia Beryllium, Олег взялся за выбритую в стиле «Такси-марсель» голову. Новые динамики оказались раза в три больше штатных. Шлифовальная машинка долго гудела, пожирая металл кузова. Смола для подиумов «кипела». Голова взрывалась. И все для того, чтобы акустика потом пела, веселилась, заливалась…
А теперь багажник. Вот что рассказывает об этом этапе сам Олег. «В багажном отсеке развернулась серьезная работа по размещению кроссоверов акустики и довольно массивного корпуса 6-канального усилителя. Понятно, что по причине экстраординарной функциональности кроссоверов акустики Focal Utopia Beryllium устанавливать их скрытно не было ни малейшей возможности. Такими девайсами надо гордиться! Усилитель хотелось разместить таким образом, чтобы и он был виден. Для этого изготовили подиум с одной точкой крепления, благодаря чему наблюдателю кажется, что сам усилитель просто висит в воздухе!» Для тех, кто не в теме, добавим, что кроссоверы акустики Focal Utopia Beryllium – это такие здоровенные штуковины, размером с иной большой усилитель. А багажник кабриолета M3 – это такая маленькая «шкатулочка», размером с небольшой чемоданчик. Как ЭТО там разместилось? За ответами снова отсылаем вас к интернет-сайту Олега.
А теперь багажник. Вот что рассказывает об этом этапе сам Олег. «В багажном отсеке развернулась серьезная работа по размещению кроссоверов акустики и довольно массивного корпуса 6-канального усилителя. Понятно, что по причине экстраординарной функциональности кроссоверов акустики Focal Utopia Beryllium устанавливать их скрытно не было ни малейшей возможности. Такими девайсами надо гордиться! Усилитель хотелось разместить таким образом, чтобы и он был виден. Для этого изготовили подиум с одной точкой крепления, благодаря чему наблюдателю кажется, что сам усилитель просто висит в воздухе!» Для тех, кто не в теме, добавим, что кроссоверы акустики Focal Utopia Beryllium – это такие здоровенные штуковины, размером с иной большой усилитель. А багажник кабриолета M3 – это такая маленькая «шкатулочка», размером с небольшой чемоданчик. Как ЭТО там разместилось? За ответами снова отсылаем вас к интернет-сайту Олега.
А пока садимся в черно-красные кресла, включаем музыку и… Дыхание атмосферы в этом автомобиле уже чувствуется с первых аккордов любимого трека владельца. Классический рок, электронная музыка типа Depeche Mode и DJ-сеты в стиле R\
А пока садимся в черно-красные кресла, включаем музыку и… Дыхание атмосферы в этом автомобиле уже чувствуется с первых аккордов любимого трека владельца. Классический рок, электронная музыка типа Depeche Mode и DJ-сеты в стиле R\'N\'B удаются новой аудиосистеме с одинаковым успехом. Душа радуется динамичному басу, драйву и отменной мощности, заразительной энергетике и детальной прорисовке голосов инструментов. Так то зимой в боксах студии, а то ли еще будет летом, да на трассе! Созвездие
С выбором компонентов аудиосистемы решили не мелочиться, поскольку изначально планка была поднята экстремально высоко. Фронтальная акустика представлена одними из лучших АС современности вне зависимости от тех денег, которые человек может потратить, флагманским 3-компонентным комплектом Focal Utopia Beryllium Kit N7 Passive 3-Way. Самое удивительное, что и тыловая акустика здесь из той же элитной линейки, только уже 2-компонентная Focal Utopia Beryllium Kit N6 Passive 2-Way. Встретить столь совершенный «тыл», причем в полном комплекте с уникальным кроссовером, можно только у законченных перфекционистов. Обычно же «тыл» бывает скромнее «фронта», тем более у таких машин, как M3 с их маленькими задними сиденьями. Среди отличительных черт Focal Utopia Beryllium – исключительно ясное, детальное, четкое и динамичное звучание, а неизменно удивляющие габариты кроссоверов обусловлены не только элитной элементной базой, но и их уникальными возможностями по настройке звучания.
С выбором компонентов аудиосистемы решили не мелочиться, поскольку изначально планка была поднята экстремально высоко. Фронтальная акустика представлена одними из лучших АС современности вне зависимости от тех денег, которые человек может потратить, флагманским 3-компонентным комплектом Focal Utopia Beryllium Kit N7 Passive 3-Way. Самое удивительное, что и тыловая акустика здесь из той же элитной линейки, только уже 2-компонентная Focal Utopia Beryllium Kit N6 Passive 2-Way. Встретить столь совершенный «тыл», причем в полном комплекте с уникальным кроссовером, можно только у законченных перфекционистов. Обычно же «тыл» бывает скромнее «фронта», тем более у таких машин, как M3 с их маленькими задними сиденьями. Среди отличительных черт Focal Utopia Beryllium – исключительно ясное, детальное, четкое и динамичное звучание, а неизменно удивляющие габариты кроссоверов обусловлены не только элитной элементной базой, но и их уникальными возможностями по настройке звучания.
Продолжим представление отборнейшего состава: два 10-дюймовых сабвуфера JL Audio серии W3 формируют бас необходимого качества и количества. Что же касается способа их установки, то он получился в итоге весьма эффектным! Заключительный элемент аудиосистемы − 6-канальный усилитель мощности Audison LRx 6.9. Усилитель отличный, хорошо известен как одна из наиболее музыкальных моделей на сегодняшнем рынке и представитель буквально считанного числа многоканальников, способных играть так же хорошо, как двухканальники. Оно, конечно, в компании с такими изысканными динамиками было бы привычнее увидеть усилитель флагманской линейки, скажем, Audison VRx или сопоставимые по уровню. Но это далеко не первый случай, когда инсталляторы используют нетоповые усилители LRx с топовыми динамиками, уж очень удачными они получились. К тому же габариты техники налагают свои ограничения на выбор компонентов для каждого конкретной инсталляции. Фронт и тыл
Продолжим представление отборнейшего состава: два 10-дюймовых сабвуфера JL Audio серии W3 формируют бас необходимого качества и количества. Что же касается способа их установки, то он получился в итоге весьма эффектным! Заключительный элемент аудиосистемы − 6-канальный усилитель мощности Audison LRx 6.9. Усилитель отличный, хорошо известен как одна из наиболее музыкальных моделей на сегодняшнем рынке и представитель буквально считанного числа многоканальников, способных играть так же хорошо, как двухканальники. Оно, конечно, в компании с такими изысканными динамиками было бы привычнее увидеть усилитель флагманской линейки, скажем, Audison VRx или сопоставимые по уровню. Но это далеко не первый случай, когда инсталляторы используют нетоповые усилители LRx с топовыми динамиками, уж очень удачными они получились. К тому же габариты техники налагают свои ограничения на выбор компонентов для каждого конкретной инсталляции. Фронт и тыл
Фронтальная акустика, 3-компонентная Focal Utopia Beryllium Kit N7 Passive 3-Way, инсталлирована по классической схеме с расположением твитера в нижней части передней стойки и максимально возможным приближением к нему СЧ-головки. Для мидбаса внизу дверей было организовано по сути новое посадочное место, поскольку штатное гнездо BMW M3 никоим образом не рассчитано под установку динамика с такими габаритами. Тыловая акустика Focal Utopia Beryllium Kit N6 Passive 2-Way устанавливалась в боковые панели за дверьми, а объем под мидбас был организован внутри обшивки.
Фронтальная акустика, 3-компонентная Focal Utopia Beryllium Kit N7 Passive 3-Way, инсталлирована по классической схеме с расположением твитера в нижней части передней стойки и максимально возможным приближением к нему СЧ-головки. Для мидбаса внизу дверей было организовано по сути новое посадочное место, поскольку штатное гнездо BMW M3 никоим образом не рассчитано под установку динамика с такими габаритами. Тыловая акустика Focal Utopia Beryllium Kit N6 Passive 2-Way устанавливалась в боковые панели за дверьми, а объем под мидбас был организован внутри обшивки.
По замыслу Олега «Zebr» Петрова два НЧ-динамика должны работать в общем объеме, эквивалентом 45 литрам. Почему два? Да потому что под открытым небом (помните, речь идет о кабриолете?) звуки разлетаются по всей округе, а окрестный шум, напротив, проникает беспрепятственно в салон. А потому, чтобы внутри была слышна любимая музыка, а не шум дороги, динамиков должно быть больше, чем обычно. Другое дело, что такое «удвоение» вступает в противоречие с еще одной спецификой кабриолета – ограниченностью свободного пространства. «Рассадив» сабвуферы друг над другом посреди заднего дивана, Олег это противоречие успешно решил. Да, сзади стало несколько тесновато, но ведь кабрио − машина не для больших компаний.
По замыслу Олега «Zebr» Петрова два НЧ-динамика должны работать в общем объеме, эквивалентом 45 литрам. Почему два? Да потому что под открытым небом (помните, речь идет о кабриолете?) звуки разлетаются по всей округе, а окрестный шум, напротив, проникает беспрепятственно в салон. А потому, чтобы внутри была слышна любимая музыка, а не шум дороги, динамиков должно быть больше, чем обычно. Другое дело, что такое «удвоение» вступает в противоречие с еще одной спецификой кабриолета – ограниченностью свободного пространства. «Рассадив» сабвуферы друг над другом посреди заднего дивана, Олег это противоречие успешно решил. Да, сзади стало несколько тесновато, но ведь кабрио − машина не для больших компаний.
Для тех, кто в танке – именно так расшифровывается аббревиатура CSL. Купе – потому, что две двери и отдельный багажник, с этим всё понятно. Супер – потому, что оно превосходит обычный М3 (прикольно звучит, правда – «обычный М3»?). Чем превосходит? Мощность движка приподнята до 360 лошадей (а у обычного – «жалких» 343), подвеска жестче, руль острее. Выбора коробки передач нет – только SMG II (одна из первых коробок-автоматов, способных втыкать скорости быстрее опытного водителя). А ещё CSL меньше весит – благодаря карбоновой крыше и крышке багажника, сверхтонкому заднему стеклу, очень лёгким, но тем не менее цепким и на удивление удобным лодочкам седушек в салоне и ликвидации боковых подушек безопасности. Особо упёртые адепты постулата «чем меньше масса - тем лучше соотношение её к мощности» могли даже отказаться при заказе авто от кондиционера и магнитолы! Зачем превращать отличное авто в некомфортный корч? Чтобы отрываться по выходным на гоночных треках, конечно – именно там весь лишний жирок «простой М3» и заметен!
Для тех, кто в танке – именно так расшифровывается аббревиатура CSL. Купе – потому, что две двери и отдельный багажник, с этим всё понятно. Супер – потому, что оно превосходит обычный М3 (прикольно звучит, правда – «обычный М3»?). Чем превосходит? Мощность движка приподнята до 360 лошадей (а у обычного – «жалких» 343), подвеска жестче, руль острее. Выбора коробки передач нет – только SMG II (одна из первых коробок-автоматов, способных втыкать скорости быстрее опытного водителя). А ещё CSL меньше весит – благодаря карбоновой крыше и крышке багажника, сверхтонкому заднему стеклу, очень лёгким, но тем не менее цепким и на удивление удобным лодочкам седушек в салоне и ликвидации боковых подушек безопасности. Особо упёртые адепты постулата «чем меньше масса - тем лучше соотношение её к мощности» могли даже отказаться при заказе авто от кондиционера и магнитолы! Зачем превращать отличное авто в некомфортный корч? Чтобы отрываться по выходным на гоночных треках, конечно – именно там весь лишний жирок «простой М3» и заметен!
Банковскому работнику Рему из Латвии, владельцу этой CSLки, всего этого заводского тюнинга после 500-сильного Митсу Эво показалось мало. Поэтому он, недолго думая, отогнал её в Англию, в мастерскую CA Automotive со словами: «Что-то эта дискотека меня не вставляет – сделайте так, чтобы я полюбил свой CSL пожалуйста!». Англичане не растерялись, ответили «Yes, Sir, Please prepare some money!» и загнали эМку в свою мастерскую на целый год. По прошествии которого латвийский CSL стал одним из трёх известных мастерам фирмы, имеющих под капотом механический нагнетатель (один живёт где-то в Швеции, если вам что-то известно о третьем – напишите нам, нам интересно)!
Банковскому работнику Рему из Латвии, владельцу этой CSLки, всего этого заводского тюнинга после 500-сильного Митсу Эво показалось мало. Поэтому он, недолго думая, отогнал её в Англию, в мастерскую CA Automotive со словами: «Что-то эта дискотека меня не вставляет – сделайте так, чтобы я полюбил свой CSL пожалуйста!». Англичане не растерялись, ответили «Yes, Sir, Please prepare some money!» и загнали эМку в свою мастерскую на целый год. По прошествии которого латвийский CSL стал одним из трёх известных мастерам фирмы, имеющих под капотом механический нагнетатель (один живёт где-то в Швеции, если вам что-то известно о третьем – напишите нам, нам интересно)!
Почему так долго? Потому, что вкорячить нагнетатель на старого американца это совсем не то же самое, что провести ту же операцию на современном авто, напичканном электроникой и вспомогательными системами. Кроме, собственно, компрессора и серьёзного вмешательства в управляющие системы двигателя были установлены увеличенный радиатор и система впрыска 50% смеси метанола и воды. Из-за недостатка места под капотом пришлось изменять привод вентилятора охлаждения. Воздушный фильтр переехал поближе к отверстию в переднем бампере (по-научному это называется динамический наддув). Новый выпуск – из титана (кстати звук не сильно поменялся – очень резкий и характерный для эМовских движков снаружи и приятный из салона) и, конечно же, усиленное сцепление от Sachs. Результаты замера на стенде – 431 конь. С одной стороны – немного, с другой – это 20-ти процентное увеличение и так немаленькой мощности дорожного авто
Почему так долго? Потому, что вкорячить нагнетатель на старого американца это совсем не то же самое, что провести ту же операцию на современном авто, напичканном электроникой и вспомогательными системами. Кроме, собственно, компрессора и серьёзного вмешательства в управляющие системы двигателя были установлены увеличенный радиатор и система впрыска 50% смеси метанола и воды. Из-за недостатка места под капотом пришлось изменять привод вентилятора охлаждения. Воздушный фильтр переехал поближе к отверстию в переднем бампере (по-научному это называется динамический наддув). Новый выпуск – из титана (кстати звук не сильно поменялся – очень резкий и характерный для эМовских движков снаружи и приятный из салона) и, конечно же, усиленное сцепление от Sachs. Результаты замера на стенде – 431 конь. С одной стороны – немного, с другой – это 20-ти процентное увеличение и так немаленькой мощности дорожного авто
А ещё английские доктора прописали Бэмке дальнейшее снижение массы – пойдя тем же карбоновым путём, что и на заводе. BMW Рема приехало к ним с новыми карбоновыми передними крыльями «made in Latvia», а англичане не растерялись и предложили владельцу развить карбоновую тему, сказав «мы можем не хуже!». И смогли - теперь решетки на крыльях, капот (с виду такой же, как на ещё более легендарной версии M3 – GTR), пороги и диффузор под задним бампером и часть деталей салона тоже карбоновые! А чтобы не сильно выделяться, скромняга Рем решил перекрасить свой CSL в чёрный BMW Diamond Black, оставив карбоновые детали просто покрытыми лаком. Одного он, правда, не учёл – невозможно оставаться незаметным на авто с таким обвесом и роскошными дисками Veloce XS. Но можно быстро уехать от зевак – благодаря коиловерной подвеске Tein и полиуретановым сайлентблокам Powerflex тачка стоит на дороге как влитая! Единственное, с чем перемудрили англичане – размер задних сликов (в стоке на CSL – полуслики): несмотря на то, что подвеска очень жесткая, на неровностях дорогущие куски резины так и норовят снять стружку с задних арок, издавая при этом адский визг.
А ещё английские доктора прописали Бэмке дальнейшее снижение массы – пойдя тем же карбоновым путём, что и на заводе. BMW Рема приехало к ним с новыми карбоновыми передними крыльями «made in Latvia», а англичане не растерялись и предложили владельцу развить карбоновую тему, сказав «мы можем не хуже!». И смогли - теперь решетки на крыльях, капот (с виду такой же, как на ещё более легендарной версии M3 – GTR), пороги и диффузор под задним бампером и часть деталей салона тоже карбоновые! А чтобы не сильно выделяться, скромняга Рем решил перекрасить свой CSL в чёрный BMW Diamond Black, оставив карбоновые детали просто покрытыми лаком. Одного он, правда, не учёл – невозможно оставаться незаметным на авто с таким обвесом и роскошными дисками Veloce XS. Но можно быстро уехать от зевак – благодаря коиловерной подвеске Tein и полиуретановым сайлентблокам Powerflex тачка стоит на дороге как влитая! Единственное, с чем перемудрили англичане – размер задних сликов (в стоке на CSL – полуслики): несмотря на то, что подвеска очень жесткая, на неровностях дорогущие куски резины так и норовят снять стружку с задних арок, издавая при этом адский визг.
Тормоза придумали трусы? Тормоза придумали смелые, чтобы иметь возможность вовремя остановиться с запредельных скоростей! У владельца этого BMW такая возможность есть: 355-миллиметровые тормозные диски - не шутка! А если вы спросите его, был ли смысл экономить на завтраках и тратить всё, что он заработал за последний год (поверьте мне, это очень серьёзная сумма) на тюнинг культового авто – думаю, ответом будет однозначное «Да!» - ведь оно теперь не только культовое, а ещё и эксклюзивное!
Тормоза придумали трусы? Тормоза придумали смелые, чтобы иметь возможность вовремя остановиться с запредельных скоростей! У владельца этого BMW такая возможность есть: 355-миллиметровые тормозные диски - не шутка! А если вы спросите его, был ли смысл экономить на завтраках и тратить всё, что он заработал за последний год (поверьте мне, это очень серьёзная сумма) на тюнинг культового авто – думаю, ответом будет однозначное «Да!» - ведь оно теперь не только культовое, а ещё и эксклюзивное!
Ни для кого не секрет, что рекорды практически всегда ставят лишь для того, чтобы в один прекрасный миг их побить. В нашем случае на кону оказался титул самого быстрого в мире седана, который благополучно вернулся к предыдущему владельцу. Ровно год назад отметка в 340 км/ч покорилась одной могучей BMW, рожденной в недрах компании G-Power. После этого многие соискатели пытались покорить эту вершину, но успешнее всех оказалась продукция компании Brabus. Ее инженеры сначала запустили на околоземную орбиту E-класс, а за ним и C-класс со зловещим названием Black Arrow, который и удерживал пальму первенства с результатом в 365,7 км/ч до недавнего времени. Страшно представить, но 300 км/ч этот седан набирал уже через 24,5 секунды после старта.
Ни для кого не секрет, что рекорды практически всегда ставят лишь для того, чтобы в один прекрасный миг их побить. В нашем случае на кону оказался титул самого быстрого в мире седана, который благополучно вернулся к предыдущему владельцу. Ровно год назад отметка в 340 км/ч покорилась одной могучей BMW, рожденной в недрах компании G-Power. После этого многие соискатели пытались покорить эту вершину, но успешнее всех оказалась продукция компании Brabus. Ее инженеры сначала запустили на околоземную орбиту E-класс, а за ним и C-класс со зловещим названием Black Arrow, который и удерживал пальму первенства с результатом в 365,7 км/ч до недавнего времени. Страшно представить, но 300 км/ч этот седан набирал уже через 24,5 секунды после старта.
Однако долго почивать на лаврах ему не удалось. Результат, казавшийся невероятным, пришлось снова переписывать. На этот раз максимальное значение остановилось на отметке в 367,6 км/ч, а его обладателем стал возвращенец BMW M5, а если совсем официально, то BMW M5 Hurricane RS от G-Power. Прямо как в добром американском фильме со счастливым концом.
Однако долго почивать на лаврах ему не удалось. Результат, казавшийся невероятным, пришлось снова переписывать. На этот раз максимальное значение остановилось на отметке в 367,6 км/ч, а его обладателем стал возвращенец BMW M5, а если совсем официально, то BMW M5 Hurricane RS от G-Power. Прямо как в добром американском фильме со счастливым концом.
Стоит отметить, что этот рекорд был установлен далеко не посредством замеров показаний на спидометре. Результат был получен на треке с говорящим названием Папенбург (Papenburg), который сертифицирован для подобных измерений, а результаты, показанные и зафиксированные там, могут официально считаться легитимными.
Стоит отметить, что этот рекорд был установлен далеко не посредством замеров показаний на спидометре. Результат был получен на треке с говорящим названием Папенбург (Papenburg), который сертифицирован для подобных измерений, а результаты, показанные и зафиксированные там, могут официально считаться легитимными.
При таких именах, которые участвуют в этом соперничестве, можно ошибочно решить, что доработка автомобилей уже давно ведется посредством активного использования космических технологий. Но пока это не так. Во всяком случае рекордного заезда удалось добиться благодаря приросту всего лишь в 20 л.с. Вместо 730 л.с. мощность M5 довели до 750 л.с., чего оказалось вполне достаточно для победы. Заметим, что этого добились благодаря изменениям в работе пары турбин, которые и дают тот самый прирост относительно стандартных 507 л.с. К тому же прошла информация, что мощность этого BMW уже довели до 800 л.с. и это далеко не предел.
При таких именах, которые участвуют в этом соперничестве, можно ошибочно решить, что доработка автомобилей уже давно ведется посредством активного использования космических технологий. Но пока это не так. Во всяком случае рекордного заезда удалось добиться благодаря приросту всего лишь в 20 л.с. Вместо 730 л.с. мощность M5 довели до 750 л.с., чего оказалось вполне достаточно для победы. Заметим, что этого добились благодаря изменениям в работе пары турбин, которые и дают тот самый прирост относительно стандартных 507 л.с. К тому же прошла информация, что мощность этого BMW уже довели до 800 л.с. и это далеко не предел.
Основной секрет этих успехов находится в ведении компании ASA Automotive, которая дает могучему V10 столь желанную приставку twin-turbo, создавая те самые турбины под кодовым названием ASA T1-12. Новая версия зловещей парочки стала мощнее, потому что инженеры немного увеличили сечение самих турбин, тем самым увеличив отдачу. Раньше они работали всего на 80 процентов и давали по 0,5 бара. Теперь же их производительность начали увеличивать.
Основной секрет этих успехов находится в ведении компании ASA Automotive, которая дает могучему V10 столь желанную приставку twin-turbo, создавая те самые турбины под кодовым названием ASA T1-12. Новая версия зловещей парочки стала мощнее, потому что инженеры немного увеличили сечение самих турбин, тем самым увеличив отдачу. Раньше они работали всего на 80 процентов и давали по 0,5 бара. Теперь же их производительность начали увеличивать.
Если появится необходимость, то существующие 0,7 бара можно будет легко довести и до 0,8 бара. Правда, в ущерб сохранности системы. Во всяком случае Кристиан Штобер, один из руководителей проекта, заверил, что это можно сделать. А при желании и небольших доработках наддув и вовсе можно будет вывести на уровень в 1 бар. Была бы необходимость. В общем, борьба ведется довольно плотная и победитель вряд ли сможет удержаться на вершине дольше полугода, ведь титул “самого быстрого” – это весьма лестная приставка к любому названию. Именно поэтому за нее будут биться лучшие из лучших, параллельно создавая все новые и новые шедевры.
Если появится необходимость, то существующие 0,7 бара можно будет легко довести и до 0,8 бара. Правда, в ущерб сохранности системы. Во всяком случае Кристиан Штобер, один из руководителей проекта, заверил, что это можно сделать. А при желании и небольших доработках наддув и вовсе можно будет вывести на уровень в 1 бар. Была бы необходимость. В общем, борьба ведется довольно плотная и победитель вряд ли сможет удержаться на вершине дольше полугода, ведь титул “самого быстрого” – это весьма лестная приставка к любому названию. Именно поэтому за нее будут биться лучшие из лучших, параллельно создавая все новые и новые шедевры.
Каждый, кто хоть раз в жизни катался на карте, помнит это ощущение – вылезешь из этой тележки, встанешь на землю-матушку, а ручки-ножки трясутся. Так же я чувствовал себя каждый раз, когда покидал М3. Выйду, возьму в дрожащие руки сигарету, прикурю, смотрю на машину и думаю: «Как же она это делает?!» Жаль, что наше общение продолжалось всего три дня. Они пролетели, как одно мгновение. Но даже за этот небольшой срок я успел… влюбиться! А может, это была не любовь, а какое-то другое очень сильное чувство? Не знаю. Но одно мне известно точно: все эти дни я был абсолютно счастлив. Я забросил все дела, ни на что не отвлекался. Просто ездил. Вникал, пытался понять нюансы и каждый раз удивлялся: «Как она это делает?»
Каждый, кто хоть раз в жизни катался на карте, помнит это ощущение – вылезешь из этой тележки, встанешь на землю-матушку, а ручки-ножки трясутся. Так же я чувствовал себя каждый раз, когда покидал М3. Выйду, возьму в дрожащие руки сигарету, прикурю, смотрю на машину и думаю: «Как же она это делает?!» Жаль, что наше общение продолжалось всего три дня. Они пролетели, как одно мгновение. Но даже за этот небольшой срок я успел… влюбиться! А может, это была не любовь, а какое-то другое очень сильное чувство? Не знаю. Но одно мне известно точно: все эти дни я был абсолютно счастлив. Я забросил все дела, ни на что не отвлекался. Просто ездил. Вникал, пытался понять нюансы и каждый раз удивлялся: «Как она это делает?»
Любой человек жаждет исполнения своих желаний. Он хочет, чтобы его понимали, чтобы его чувствовали и чтобы ему подчинялись, наконец. Но если говорить о человеческих взаимоотношениях, то тут необходимо постоянно искать некий компромисс, принося в жертву те самые желания. Именно поэтому трудно найти в жизни такую пару, где отношения полностью взаимовыгодны и баланс идеален.
Любой человек жаждет исполнения своих желаний. Он хочет, чтобы его понимали, чтобы его чувствовали и чтобы ему подчинялись, наконец. Но если говорить о человеческих взаимоотношениях, то тут необходимо постоянно искать некий компромисс, принося в жертву те самые желания. Именно поэтому трудно найти в жизни такую пару, где отношения полностью взаимовыгодны и баланс идеален.
Автомобиль по своей природе – хорошая отдушина, отличный исполнитель. Он не капризничает, не пытается навязывать свое мнение, не лезет со своими предложениями, а требует лишь одного – давить на газ и крутить руль. И, по сути, в зависимости от того, насколько точно и быстро он выполняет наши приказания, мы и определяем, драйверский это автомобиль или нет. Хотя, конечно, и у машин есть характер. Но чем он жестче, тем, как правило, быстрее автомобиль и тем приятнее осознавать свое превосходство, чувствуя, как беспрекословно он тебе повинуется. Кто-то скажет, что от моих слов попахивает типичным мужским шовинизмом. Но ведь и BMW M3 – настоящий мужской автомобиль. Только «ломать» его не надо, он все чувствует, все понимает. После трех дней, проведенных за рулем, между нами образовалась связь чуть ли не на подсознательном уровне. Уверен, что с течением времени она только бы укрепилась.
Автомобиль по своей природе – хорошая отдушина, отличный исполнитель. Он не капризничает, не пытается навязывать свое мнение, не лезет со своими предложениями, а требует лишь одного – давить на газ и крутить руль. И, по сути, в зависимости от того, насколько точно и быстро он выполняет наши приказания, мы и определяем, драйверский это автомобиль или нет. Хотя, конечно, и у машин есть характер. Но чем он жестче, тем, как правило, быстрее автомобиль и тем приятнее осознавать свое превосходство, чувствуя, как беспрекословно он тебе повинуется. Кто-то скажет, что от моих слов попахивает типичным мужским шовинизмом. Но ведь и BMW M3 – настоящий мужской автомобиль. Только «ломать» его не надо, он все чувствует, все понимает. После трех дней, проведенных за рулем, между нами образовалась связь чуть ли не на подсознательном уровне. Уверен, что с течением времени она только бы укрепилась.
Эта M3 – сосредоточие передовых технологий. И больше всего их в сердце автомобиля. Электронно-управляемые дроссели для каждого из восьми цилиндров, свечи с встроенными датчиками детонации, рекуперативная система, позволяющая не тратить на разгоне столь нужную энергию, Double VANOS, поворачивающий распредвалы и оптимизирующий фазы газораспределения. Именно благодаря всем этим вещам стал возможен такой невероятный двигатель – мощный, молниеносно реагирующий на нажатие акселератора, где 85% крутящего момента доступны в широчайшем диапазоне оборотов – от 1900 до максимальных 8750 об/мин. А еще наша «трешка» оснащена новой коробкой передач M DKG с двумя сцеплениями, что позволило увеличить максимальные обороты двигателя на 500.
Эта M3 – сосредоточие передовых технологий. И больше всего их в сердце автомобиля. Электронно-управляемые дроссели для каждого из восьми цилиндров, свечи с встроенными датчиками детонации, рекуперативная система, позволяющая не тратить на разгоне столь нужную энергию, Double VANOS, поворачивающий распредвалы и оптимизирующий фазы газораспределения. Именно благодаря всем этим вещам стал возможен такой невероятный двигатель – мощный, молниеносно реагирующий на нажатие акселератора, где 85% крутящего момента доступны в широчайшем диапазоне оборотов – от 1900 до максимальных 8750 об/мин. А еще наша «трешка» оснащена новой коробкой передач M DKG с двумя сцеплениями, что позволило увеличить максимальные обороты двигателя на 500.
Звучит двигатель на все свои технологии! На низах он довольно спокоен, и лишь низкочастотное бурчание глушителей словно говорит: «Ну, давай, не тушуйся, добавь газку, и ты услышишь настоящую арию!» Дважды просить не надо. Дергаю на себя левый подрулевой лепесток, утапливаю педаль в пол, и после короткой филигранной перегазовки, наслаждаюсь насыщенным, сочным ревом «восьмерки», который после 8000 переходит почти в визг! Kolossal, unerhört!
Звучит двигатель на все свои технологии! На низах он довольно спокоен, и лишь низкочастотное бурчание глушителей словно говорит: «Ну, давай, не тушуйся, добавь газку, и ты услышишь настоящую арию!» Дважды просить не надо. Дергаю на себя левый подрулевой лепесток, утапливаю педаль в пол, и после короткой филигранной перегазовки, наслаждаюсь насыщенным, сочным ревом «восьмерки», который после 8000 переходит почти в визг! Kolossal, unerhört!
Возможно, кто-то, взглянув на фотографии и увидев на них кабриолет, подумает, что говорить об управляемости BMW M3 Cabrio мы не станем, дескать, открытый автомобиль не сравнится с настоящим купе. Конечно, разница ощутима. Помимо непосредственного наличия жесткой крыши, у купе она к тому же изготовлена из углепластика, существенно понижается центр масс. Да, M3 Cabrio уступает купе в этой части. Поднятая крыша (в этом поколении уже из металла) – дополнительные килограммы на макушке, сложенная – утяжеленная задняя часть. К тому же и жесткость кузова хуже, что заметно на плохой дороге, когда траекторию надо подлавливать пустеющим рулем. Но эти нюансы, как и ожидалось, не смогли испортить общее впечатление от автомобиля. М3 есть М3.
Возможно, кто-то, взглянув на фотографии и увидев на них кабриолет, подумает, что говорить об управляемости BMW M3 Cabrio мы не станем, дескать, открытый автомобиль не сравнится с настоящим купе. Конечно, разница ощутима. Помимо непосредственного наличия жесткой крыши, у купе она к тому же изготовлена из углепластика, существенно понижается центр масс. Да, M3 Cabrio уступает купе в этой части. Поднятая крыша (в этом поколении уже из металла) – дополнительные килограммы на макушке, сложенная – утяжеленная задняя часть. К тому же и жесткость кузова хуже, что заметно на плохой дороге, когда траекторию надо подлавливать пустеющим рулем. Но эти нюансы, как и ожидалось, не смогли испортить общее впечатление от автомобиля. М3 есть М3.
Рассказывать о том, как управляется М3, сложно. Как сложно, например, описать свои ощущения от прикосновения к чему-либо. Что вы сможете сказать? Холодный? Шершавый? Но это не передаст полноты ощущений. Так же и с «эмкой». Можно сказать – четко, правильно, азартно, но все же это нужно чувствовать. Чувствовать, как она с максимальной точностью и минимальной задержкой реагирует на каждое ваше… нет, не движение, а даже желание. Она настолько правильна, настолько идеально соответствует «азбуке пилотажа», что, если вы имеете представление о том, как должен вести себя мощный заднеприводный автомобиль, вам будет легко думать на шаг, а то и на два вперед.
Рассказывать о том, как управляется М3, сложно. Как сложно, например, описать свои ощущения от прикосновения к чему-либо. Что вы сможете сказать? Холодный? Шершавый? Но это не передаст полноты ощущений. Так же и с «эмкой». Можно сказать – четко, правильно, азартно, но все же это нужно чувствовать. Чувствовать, как она с максимальной точностью и минимальной задержкой реагирует на каждое ваше… нет, не движение, а даже желание. Она настолько правильна, настолько идеально соответствует «азбуке пилотажа», что, если вы имеете представление о том, как должен вести себя мощный заднеприводный автомобиль, вам будет легко думать на шаг, а то и на два вперед.
Например, на выходе из поворота, наступив на газ, нужно одновременно сделать короткое движение рулем в противоположную сторону. «Трешка» сразу оценит вашу предусмотрительность и взамен ожидаемого при такой мощности заноса, коротко вильнув кормой, отправит вас в одно из лучших в мире ускорений по прямой, дальше, до следующего изгиба дороги. На самом деле прелесть М3 еще и в том, что она готова пройти этот поворот по-разному, в зависимости от ваших желаний, смелости и умения. Физика есть физика. Подлетев к очередной «шпильке» на безумной скорости, вместо идеальной нейтральной поворачиваемости вы, конечно же, получите снос. И тут уже возможны варианты.
Например, на выходе из поворота, наступив на газ, нужно одновременно сделать короткое движение рулем в противоположную сторону. «Трешка» сразу оценит вашу предусмотрительность и взамен ожидаемого при такой мощности заноса, коротко вильнув кормой, отправит вас в одно из лучших в мире ускорений по прямой, дальше, до следующего изгиба дороги. На самом деле прелесть М3 еще и в том, что она готова пройти этот поворот по-разному, в зависимости от ваших желаний, смелости и умения. Физика есть физика. Подлетев к очередной «шпильке» на безумной скорости, вместо идеальной нейтральной поворачиваемости вы, конечно же, получите снос. И тут уже возможны варианты.
Первый – более спокойный. Немного распустив руль и коротко топнув по левой педали, успеть удивиться потрясающей цепкости тормозов и снова перевести автомобиль в нейтральное положение. Второй требует хладнокровия, и испытывать его на дорогах общего пользования я бы не советовал. Нужно не побояться открыть газ с еще большим доворотом руля, и тогда во мгновение ока недостаточная поворачиваемость сменится избыточной, и в лихом силовом скольжении на дикой скорости М3 пролетит этот поворот. Но учтите – скорость должна быть действительно большой, а сидящий за рулем – готов точно и мгновенно скорректировать траекторию, иначе неминуем разворот со всеми вытекающими.
Первый – более спокойный. Немного распустив руль и коротко топнув по левой педали, успеть удивиться потрясающей цепкости тормозов и снова перевести автомобиль в нейтральное положение. Второй требует хладнокровия, и испытывать его на дорогах общего пользования я бы не советовал. Нужно не побояться открыть газ с еще большим доворотом руля, и тогда во мгновение ока недостаточная поворачиваемость сменится избыточной, и в лихом силовом скольжении на дикой скорости М3 пролетит этот поворот. Но учтите – скорость должна быть действительно большой, а сидящий за рулем – готов точно и мгновенно скорректировать траекторию, иначе неминуем разворот со всеми вытекающими.
М3 все время оценивает возможности водителя. Если за рулем, условно говоря, «чайник», то и «эмка» будет вести себя спокойно и даже дружелюбно. Но если вы отважились на эксперименты наподобие того, что описан в предыдущем абзаце, пощады не ждите, она продемонстрирует свой характер. Но когда ваши темпераменты совпадут, когда вы научитесь предугадывать желания друг друга, когда почувствуете полное единение, тогда и станет возможным то самое счастье, которое испытывал я. И выходя из М3 вы тоже будете ощущать эту легкую дрожь в конечностях, по лицу будет блуждать идиотская улыбка, а в душе – жажда очередной встречи.
М3 все время оценивает возможности водителя. Если за рулем, условно говоря, «чайник», то и «эмка» будет вести себя спокойно и даже дружелюбно. Но если вы отважились на эксперименты наподобие того, что описан в предыдущем абзаце, пощады не ждите, она продемонстрирует свой характер. Но когда ваши темпераменты совпадут, когда вы научитесь предугадывать желания друг друга, когда почувствуете полное единение, тогда и станет возможным то самое счастье, которое испытывал я. И выходя из М3 вы тоже будете ощущать эту легкую дрожь в конечностях, по лицу будет блуждать идиотская улыбка, а в душе – жажда очередной встречи.
Впервые для BMW M3 предлагается двигатель конфигурации V8 (не считая гоночной версии GTR V8 4.0 предыдущего поколения). Принято считать, что этот мотор получился путем «обрезания» пары цилиндров от V10, устанавливаемого на M5 и М6. Доля правды в этом есть, но не все, конечно, так просто. Начнем с общего. У этих двигателей одинаковые шатуны, поршни, части клапанного механизма. Оба они используют индивидуальные дроссельные заслонки с электронным управлением, систему Double VANOS и систему смазки с двумя мощнейшими масляными насосами, которые справляются со своей задачей даже при боковых перегрузках 1,4 g. Теперь о различиях. Естественно, у этих моторов разные блоки и распредвалы.
Впервые для BMW M3 предлагается двигатель конфигурации V8 (не считая гоночной версии GTR V8 4.0 предыдущего поколения). Принято считать, что этот мотор получился путем «обрезания» пары цилиндров от V10, устанавливаемого на M5 и М6. Доля правды в этом есть, но не все, конечно, так просто. Начнем с общего. У этих двигателей одинаковые шатуны, поршни, части клапанного механизма. Оба они используют индивидуальные дроссельные заслонки с электронным управлением, систему Double VANOS и систему смазки с двумя мощнейшими масляными насосами, которые справляются со своей задачей даже при боковых перегрузках 1,4 g. Теперь о различиях. Естественно, у этих моторов разные блоки и распредвалы.
Помимо этого V8 лишен ДМРВ (датчика мгновенного расхода воздуха) на впуске, эту работу выполняют хитрые свечи со специальными датчиками. Зато у него есть система, отключающая генератор на разгоне. В итоге напичканный всеми этими штуками и получивший два дополнительных цилиндра (по сравнению с BMW M3 E46) двигатель все равно оказался легче прошлой «шестерки» почти на 15 кг. Прогресс не стоит на месте!
Помимо этого V8 лишен ДМРВ (датчика мгновенного расхода воздуха) на впуске, эту работу выполняют хитрые свечи со специальными датчиками. Зато у него есть система, отключающая генератор на разгоне. В итоге напичканный всеми этими штуками и получивший два дополнительных цилиндра (по сравнению с BMW M3 E46) двигатель все равно оказался легче прошлой «шестерки» почти на 15 кг. Прогресс не стоит на месте!
M DKG, или, по-немецки, Doppelkupplungsgetriebe. Именно так называется семиступенчатая «коробка» от BMW с двумя сцеплениями. Как и у DSG от Volkswagen или PDK на Porsche, четные передачи нанизаны на один вал, а нечетные – на другой. Одновременно могут быть включены только две передачи, что означает, с одной стороны, переключение на соседнюю без разрыва мощности, а с другой – небольшую задержку при переходе более чем на одну ступень, которая, впрочем, почти незаметна – все равно быстро. Искусственный интеллект Drivelogic способен выбрать одну из 11 различных программ, варьирующих жесткость и скорость переключений. Пять из них – автоматические, шесть остальных настраиваются вручную. Масло охлаждается специальной системой, чтобы обеспечить безотказное функционирование M DKG даже в тяжелых условиях
M DKG, или, по-немецки, Doppelkupplungsgetriebe. Именно так называется семиступенчатая «коробка» от BMW с двумя сцеплениями. Как и у DSG от Volkswagen или PDK на Porsche, четные передачи нанизаны на один вал, а нечетные – на другой. Одновременно могут быть включены только две передачи, что означает, с одной стороны, переключение на соседнюю без разрыва мощности, а с другой – небольшую задержку при переходе более чем на одну ступень, которая, впрочем, почти незаметна – все равно быстро. Искусственный интеллект Drivelogic способен выбрать одну из 11 различных программ, варьирующих жесткость и скорость переключений. Пять из них – автоматические, шесть остальных настраиваются вручную. Масло охлаждается специальной системой, чтобы обеспечить безотказное функционирование M DKG даже в тяжелых условиях
Первое поколение BMW M3 обязано своим появлением автоспорту и… компании Mercedes, которая выходом на кольцевые трассы Европы модели 190Е заставила BMW дать достойный ответ. Этим и обуславливается литраж мотора – сделать его больше 2,3 л не позволяли гоночные техтребования. Но даже в те годы этот четырехцилиндровый двигатель S14 развивал на гражданских модификациях М3 от 195 до 220 л.с. Открытая версия появилась в 1987 году. Это настоящий эксклюзив – продано всего 785 экземпляров, что очень мало даже на фоне небольшого общего количества М3 первой генерации – 17 889. Уникальность этих автомобилей подтверждена все возрастающим на них спросом со стороны понимающих ценителей.
Первое поколение BMW M3 обязано своим появлением автоспорту и… компании Mercedes, которая выходом на кольцевые трассы Европы модели 190Е заставила BMW дать достойный ответ. Этим и обуславливается литраж мотора – сделать его больше 2,3 л не позволяли гоночные техтребования. Но даже в те годы этот четырехцилиндровый двигатель S14 развивал на гражданских модификациях М3 от 195 до 220 л.с. Открытая версия появилась в 1987 году. Это настоящий эксклюзив – продано всего 785 экземпляров, что очень мало даже на фоне небольшого общего количества М3 первой генерации – 17 889. Уникальность этих автомобилей подтверждена все возрастающим на них спросом со стороны понимающих ценителей.
Следующая «трешка» уже оснащалась знаменитыми рядными «шестерками» объемом 3,0 л (286 л.с.) или 3,2 л (321 л.с.). К тому же М3 впервые стала возможна в кузове седан. Кабриолетов на этот раз выпустили во много раз больше – 12 114. Что почти столько же, что и седанов, – 12 603, но все равно меньше, чем традиционных купе, – 46 169. Прибавьте к этому 356 редчайших М3 GT (289 л.с.) и получите итоговую цифру в 71 242 экземпляра.
Следующая «трешка» уже оснащалась знаменитыми рядными «шестерками» объемом 3,0 л (286 л.с.) или 3,2 л (321 л.с.). К тому же М3 впервые стала возможна в кузове седан. Кабриолетов на этот раз выпустили во много раз больше – 12 114. Что почти столько же, что и седанов, – 12 603, но все равно меньше, чем традиционных купе, – 46 169. Прибавьте к этому 356 редчайших М3 GT (289 л.с.) и получите итоговую цифру в 71 242 экземпляра.
„Ну да, прикольный old school”, — подумаете вы. И жестоко ошибетесь. Потому ,что назвать такую машину кощунственным словом old school — это, примерно, то же, что „Ладу Приору” именовать новым автомобилем. „Ну, ясно, чувак не вылезал из гаража полгода, доделывая стандартную E30 M3”, — снова подумаете вы и снова будете не правы. BMW Руи вымучивал несколько лет, тачанка достигала новых высот и снова преобразовывалась на пути к совершенству. Мы показываем ее финальную и лучшую версию.
„Ну да, прикольный old school”, — подумаете вы. И жестоко ошибетесь. Потому ,что назвать такую машину кощунственным словом old school — это, примерно, то же, что „Ладу Приору” именовать новым автомобилем. „Ну, ясно, чувак не вылезал из гаража полгода, доделывая стандартную E30 M3”, — снова подумаете вы и снова будете не правы. BMW Руи вымучивал несколько лет, тачанка достигала новых высот и снова преобразовывалась на пути к совершенству. Мы показываем ее финальную и лучшую версию.
Забавно все в четырехколесном мире… Скажем, в 2003 году мощность в 500 л. с. казалась практически недостижимой. Пожалуй, ею могли похвастаться только суперкары типа Lamborghini или McLaren F1, что уж там говорить об обычных тачках… А подопечная Руи уже тогда обладала именно таким количеством копытных! Он достиг этого благодаря штатному 4-цилиндровому мотору старушки объемом 2,3 литра и компрессору.
Забавно все в четырехколесном мире… Скажем, в 2003 году мощность в 500 л. с. казалась практически недостижимой. Пожалуй, ею могли похвастаться только суперкары типа Lamborghini или McLaren F1, что уж там говорить об обычных тачках… А подопечная Руи уже тогда обладала именно таким количеством копытных! Он достиг этого благодаря штатному 4-цилиндровому мотору старушки объемом 2,3 литра и компрессору.
Однако времена меняются, и угнаться за новыми рекордами автомобильных производителей не так просто. Поэтому Азевидо пошел на отчаянный и смелый шаг. Он решил начать проект с нуля — на сей раз с двигателем от новой (на момент начала работ) BMW M3 в кузове E46. Пациентка, понятно, уже была затюнена по самые уши, однако внедренный силовой агрегат потребовал огромного дополнительного количества доработок.
Однако времена меняются, и угнаться за новыми рекордами автомобильных производителей не так просто. Поэтому Азевидо пошел на отчаянный и смелый шаг. Он решил начать проект с нуля — на сей раз с двигателем от новой (на момент начала работ) BMW M3 в кузове E46. Пациентка, понятно, уже была затюнена по самые уши, однако внедренный силовой агрегат потребовал огромного дополнительного количества доработок.
Заказать машину
с водителем
Аренда автомобиля с водителем
стол журнальный дерево со стеклом купить
domosti.ru
Наручные часы в Москве лучше и дешевле всего покупать через интернет Самая разумная сегодня на кабель цена тут. из жизни Владимира Стрельченко.
© TRANSFCOM, 2008–2012.