Авто салон в Монако 2001

Фото → Авто салон в Монако 2001

Думаю именно на эффект адреналинового наркотика нацеливалась PR-команда Audi, придумавшая тест-драйв машины в этом месте. Несложно догадаться, что намеченного результата они достигли.	Чинно прокатиться по улицам Монте-Карло, где проходит трасса "Формулы-1", потолкавшись в небольших заторах бок о бок с Pagani, Ferrari, Aston Martin и другими суперкарами, а затем выехать в горы и с ветерком прохватить по серпантину - что может быть лучше?	Последнее поколение Audi A3 с заводским индексом 8P появилось на свет уже в далеком 2003 году. Первой дебютировала модель с тремя дверьми, годом спустя к ней добавилась пятидверная Sportback. В 2008 году модель заметно обновили - освежили бампера, добавили новую оптику с фирменными диодными дневными ходовыми огнями.
RS 3 визуально отличается от своих младших сестричек несильно. В красном цвете в глаза бросаются алюминиевые вставки, очерчивающие большие воздухозаборники и фирменные алюминиевые зеркала, а вот в черном и белом цветах - отличить заряженную версию от обычной сможет только поклонник марки. Всего для топовой модели предусмотрено 5 цветов: два серых, черный, белый и красный.	Производство на протяжении 7 лет серьезный срок для любой модели. И уж особенно в сегменте гольф-класса, где машины меняются чуть ли не быстрее, чем их успевают ставить на конвейер. Чтобы сгладить возраст А3 инженеры компании постарались максимально укомплектовать заряженную бестию новыми технологиями и опциями.	1) Рядный 5-и цилиндровый двигатель 2,5 литра TFSI мощностью 340 л.с. 2) Кнопка "S", которая открывает специальный клапан в выхлопной системе и улучшает отзыв двигателя на нажатие педали газа 3) Усиленная система полного привода с муфтой Haldex последнего поколения 4) Заново разработанная выхлопная система с овальными патрубками 5) Колесные диски размерностью 19 дюймов с индивидуальным дизайном и спортивными шинами 6) Спортивная подвеска с заниженным дорожным просветом (143 мм) и новыми настройками пружин и амортизаторов 7) Передние крылья из карбонового волокна с расширенными арками 8) 18-и дюймовая тормозная система с 4-х поршневыми суппортами 9) 7-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями S tronic.
Так, уже известная подвеска МакФерсон заметно доработана в целях улучшения характеристик и облегчения веса. Из алюминия выполнены нижние поперечные рычаги, опорные подшипники, промежуточные крепления ШРУСов, стойки стабилизатора и подрамник. Последний, кстати, крепится к кузову в 6 точках, что делает подвеску более жесткой. Для этих же целей перенастроены амортизаторы и пружины. Дорожный клиренс уменьшен со стандартных 168 мм на 15% и составляет 143 мм.	В основе фирменной системы полного привода Quattro у RS 3 используется муфта Haldex последнего поколения, а не новый дифференциал с коронными шестернями, которые сейчас устанавливаются на модели A6 и A7. В паре с ней работает 7-и ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями, которая впервые дебютирует на A3 именно в самой заряженной версии RS (раньше встречалась только 6-и ступенчатая версия S tronic).	Особого упоминания заслуживают тормоза. Чтобы компенсировать большой вес всей конструкции (размер тормозных дисков спереди 370 мм, сзади - 310 мм) и снизить вес неподресоренных масс, ступицу передних тормозных дисков сделали полой. Суппорты спереди - 4-поршневые с логотипом "RS" на лицевой стороне тормозной машинки.
Но самым ярким наполнением автомобиля стал двигатель. Именно он позволил RS 3 легко взять множество титулов из разряда "самый-самый". 2,5-литровый 5-цилиндровый рядный мотор с турбонаддувом достался RS3 из другой весьма быстрой машины TT-RS. Благодаря такому решению RS 3 можно смело называть самым быстрым хэтчбеком на планете Земля, ибо теперь ничего быстрее действительно не существует.	Наддутые Mazda3 MPS (265 л.с.), Dodge Caliber SRT-4 (295 л.с.) и Ford Focus RS (305 л.с.) меркнут не только по своей мощности, но и по возможности ее реализовать. В отличие от перечисленных моделей, Audi RS 3 обладает полноприводной трансмиссией, поэтому оказывается на порядок быстрее любого из конкурентов.	Благодаря полному приводу, хорошо настроенному шасси, жесткой подвеске и спортивным шинам - по-настоящему интересно ездить на RS 3 не по прямой, а в поворотах. Очевидно именно на это и рассчитывали организаторы мероприятия, позвав журналистов на горные серпантины Монако.
Если смотреть с другой стороны, и сравнивать ее с одноклассниками по премиум-сегменту, то ситуация выглядит немногим лучше. "Копейка" BMW с литерой М, которую баварцы как раз показали совсем недавно на Парижском автосалоне, может похвастать лишь задним приводом, а все прочие характеристики у нее будут попроще - в разгоне до 100 км/ч BMW проигрывает 0,3 секунды.	Кстати, в самой Audi конкурентами RS 3 называют скорее Subaru Impreza WRX STi и Mitsubishi Evolution, хотя, и те соперничать с новинкой будут уже из позиции "на лопатках". Обе машины заметно отстают от немца по динамическим характеристикам.	Внутри RS 3 встречает водителя спортивным рулем из перфорированной кожи, обилием алюминиевые вставок, спортивными сиденьями (на фото опциональная версия) и кожаной прострочкой на ручках дверей и центральной консоли у селектора передач.
Интерьер RS 3 прогнозируемо не может похвастать модными наворотами, про которые я писал в тексте про Audi A7 или новую Audi A6. Здесь нет проекционного дисплея или высококачественного экрана в панели приборов. RS 3 не умеет выходить в интернет и раздавать его всем желающим по Wi-Fi.	Можно не искать и систему ночного видения или навигацию с картами Google Maps. Салон хэтча сделан еще "по старинке". И радовать водителя здесь должны не новомодные гаджеты, а спортивный спартанский дух.	К счастью, его в Audi RS 3 хватает. Уже в базе машина комплектуется качественным рулем в кожаной оплетке с "по-гоночному" срезанным низом и кнопками управления магнитолой. За доплату приятные материалы появляются и на других элементах интерьера. В машине, которая попалась мне на тесте, были установлены опциональные сиденья с глубокой посадкой и пакет кожаной отделки дверей и консоли у селектора КПП. Ощущения - класс! Не хватало только фирменного шлема и перчаток.
Пятидверный кузов Sporback позволяет использовать RS 3 не только на гоночном треке, но и в повседневдной жизни. Сзади легко усядутся два крепких пассажира или три человека комплекции попроще. Цвет задней панели опциональных спортивных сидений водителя и пассажира можно выбирать. Думаю, что шикарнее всего будет смотреться вариант в белом.	Примечательно, что в самой младшей "эрэске" даже нет фирменного джойстика MMI. На тоннеле между передними сиденьями для него просто не нашлось места. Поэтому аналогичный блок управления мультимедийной системой расположен справа от магнитолы. С точки зрения проектировки решение объяснимое, но с практической точки зрения - сомнительное. При управлении навигацией, рука то и дело хочет нажать на экран, выбрав нужный пункт меню. Но, так как дисплей не обладает сенсорной поверхностью, тычки в него не играют никакой роли.	Впрочем, все придирки к устаревшему салону RS 3 заканчиваются ровно тогда, когда рука поворачивает ключ зажигания (кстати, кнопки Start Engine тут тоже нет), а правая нога нажимает на педаль газа.
Главный вопрос для будущего RS 3 в России - это цена. В Германии машина стоит почти 50 тысяч евро, что равносильно 2 млн рублей. Плюс еще налоги, пошлины. Если таможить машину "в лоб", без учета прибыли дилеров, то цена RS 3 получилась бы в районе 80 тысяч евро (3,2 млн рублей). К счастью, в "Ауди" нашли варианты удержать стоимость в разумных пределах - базовую версию будут продавать по цене 2,35 млн рублей. Недешево, но не стоит забывать про выдающиеся характеристики автомобиля.	Довольно сложно описать словами ощущение от разгона на такой машине, но могу сказать, что по своей прыти, стрелка спидометра ничуть не уступает тахометру. Угрюмое бурчание глушителя с включенной кнопкой "S" едва успевает попадать в салон, кажется, что автомобиль едет быстрее звука.	Разогнаться до космических скоростей негде, да и нельзя, но это не большая беда. Монегаски, французы и итальянцы довольно демократично подходят к ограничению скорости на горных дорогах.
Если верить знакам, то на многих участках можно смело ехать 90 км/ч - только даже при наличии самой мощной компактной "Ауди" сделать это непросто. Слепые повороты и постоянные шпильки на 180 градусов с пропастью за отбойником действуют даже лучше полицейских патрулей и ограничений скорости.	Не могу не сказать, что полный привод позволяет творить чудеса, и RS 3 держится за дорогу намертво. За время тест-драйва я почувствовал вмешательство "электронного ошейника" ESP только пару раз, да и то происходило это весьма деликатно.	Жаль, что время на тест-драйв было катастрофически мало и прочувствовать машину как следует, конечно, не удалось. Но, в любом случае, такой автомобиль, как "эрэс 3" словно глоток свежего воздуха в затхлой комнате. В России навряд ли удастся продать больше 20 таких болидов, поэтому продукт получился больше имиджевый. А вот в Германии уже получено рекордное количество предзаказов по сравнению со всеми предыдущими "эрэсками".
Компания Mitsubishi решила освежить воспоминания о внедорожнике Pajero Sport с 2,5-литровым дизельным двигателем, проведя зимний тест-драйв модели. Такая модификация авто ездит по российским дорогам уже больше полугода. Мы проверили выносливость и стойкость автомобиля в лесных сугробах Подмосковья.	Интерес компании к такому классу автомобилей легко объясним. Даже во время кризиса сегмент внедорожников на рынке иностранных машин в РФ умудрялся расти. За минувший же год реализация больших SUV увеличилась на 27%	Тенденция роста, по мнению экспертов, сохранится и в ближайшие годы. Поэтому наличие такой более-менее недорогой внедорожной модели на российском рынке, как Pajero Sport, не может не сыграть на руку ее японским создателям. Mitsubishi предлагает покупателям доступный вариант с хорошим внедорожным потенциалом. Так сказать - "недорого и для настоящих мужчин".
Грубый и брутальный характер Pajero Sport прослеживается во всем - от внешности до звуков в салоне. Мне, как девушке, трудно было не заметить насколько мужским, холодным (в переносном смысле) и неприспособленным для слабого пола получился автомобиль. Хотя, вероятно, что об этом создатели "Паджеро Спорт" думали в последнюю очередь.	Тем более, что минимальные требования по комфорту в машине все же соблюдены. Электронная регулировка сидений позволяет довольно удобно устроиться как на водительском, так и на пассажирском кресле. Места сзади навалом, хоть холодильник грузи, тем более, что задний ряд сидений можно полностью сложить. Но и без минусов не обошлось. Настройки рулевой колонки по вылету в этой модели нет, хотя для "младшего брата" ASX, тест-драйв которого наша редакция провела две недели назад, такая опция уже предусмотрена, да и у всех конкурентов такая настройка уже давно есть.	Сам же руль оказался удобным и хватким, а вот кнопки управления магнитолой и круиз-контролем вышли неудачными. При нажатии они предательски углубляются внутрь, оставляя вокруг грубую окантовку. Если вести машину в перчатках, то тактильно вообще не понять, нажалась кнопка или нет.
Узнать это удастся лишь, например, при внезапной смене музыкальной композиции. Еще при езде по городской трассе во время перестроений мне не хватало такой уже, казалось бы, привычной функции, как "умный" поворотник (когда при легком, но не полном нажатии на рычаг, огни поворота несколько раз мигают). За ценник в больше миллиона рублей такое дополнение было бы вполне логичным.	К слову о цене. Самая дешевая версия Mitsubishi Pajero Sport с 2,5-литровым 178-сильным дизелем в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач обойдется в 1 349 000 рублей. А версий с автоматом целых три, цена зависит от комплектации. Максималка Ultimate стоит 1 609 000 рублей.	Не лишним окажется вопрос, за что платить. А тут в ход идет как раз тот самый, упоминаемый мною выше внедорожный потенциал, который включает в себя сразу несколько пунктов. Это и 215-миллиметровый дорожный просвет, и углы въезда и съезда в 36 и 25 градусов соответственно, и 23-градусный угол рампы, а также самая крупная среди конкурентов колесная база в 2 800 мм.
Но главными достоинствами "Паджеро Спорт", безоговорочно, стали рама с запрограммированными зонами деформации и коробка с четырьмя внедорожными режимами. Самый экономный - это задний привод, тут все понятно - городская езда без особых препятствий.	Еще лучше сцепление колес с дорогой обеспечит полный привод. А вот оставшиеся зоны полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом как раз подходят для "вредного", зябкого и глубокого бездорожья. При этом во втором случае с понижающей передачей блокируется еще и задний дифференциал, что приводит к более точному распределению тяги на задние колеса, по 25% на каждое.	Именно такой режим мы с коллегами опробовали во время езды по бездорожным трассам Подмосковья. А именно, для испытания внедорожника нам предложили заснеженные поля, лесную чащу и небольшой брод. Все препятствия "Митцу" прошел без особых проблем, если не считать нескольких посадок на днище в разрытой колее. Здесь коллеги с помощью троса довольно быстро вылавливали автомобиль и путь продолжался.
В режиме блокировки межосевого и заднего дифференциала машина очень удачно лавирует между сугробами и ухабами разной формы. Но при выезде на трассу необходимо вернуться в задне- или полноприводный режим без блокировок, чтобы детали трансмиссии не подвергались повышенному износу, вдобавок жесткая связь между колесами пагубно сказывается при прохождени поворотов.