Гранд туризмо 2006

Фото → Гранд туризмо 2006

Однако разве может быть иначе? Я не представляю себе Infiniti таким же лаконичным. Уверен, те, кто просто критикует и, может быть, и на права еще не сдал, просто не являются клиентами G25, даже в перспективе. И подача интерьера от конкретного производителя тут не причем. Infiniti G25	Зато непосредственно в Sport'е трансмиссия все делает сама, не держа передачу, и делает это отменно. Правда, не рекомендую активничать при езде, подразумевающей рваный темп (например, в плотном трафике) – местная АКПП для подобной ситуации чересчур чувствительна и даже немного резковата.	Прежняя Coupe не отличалась хорошей управляемостью, а радиус разворота являлся так вообще одним из самых больших в классе. В Hyundai решили вопрос кардинальным образом, взяв заднеприводную платформу от седана Genesis и вариант продольного расположения двигателя. Такая схема обеспечила распределение веса передней и задней части в соотношении 55/45. А это в свою очередь положительно сказалось на ходовых качествах.
Подвеска представляет собой тандем из стоек McPherson спереди и многорычажки сзади, с двумя стабилизаторами поперечной устойчивости. При довольно комфортном передвижении по нашим горемычным дорогам автомобиль не перестает быть крайне собранным и готовым на активную езду в любой момент. При этом крены кузова минимальные, а пресловутый радиус разворота стал существенно меньше.	Но все же корейским инженерам еще есть над чем поработать. В целом машина кажется слегка задемпфированной, туговатой. Ей не хватает легкости в повадках. Тот же руль не такой острый, как хотелось бы. Впрочем, судя по темпу развития моделей Hyundai, уверен, в следующем поколении или при рестайлинге недостающая грация обязательно появится. Да и не могу я назвать это каким-то недостатком или недоработкой.	Просто Genesis Coupe так настроена, и точка. Привыкаешь к этому за 10 минут, а тот, кто не нацелен сравнивать конкурентов между собой с учетом каждого винтика, т.е. среднестатистический покупатель, вообще не заметит подобный нюанс.
Одно из главных достоинств автомобиля - внешность. Когда я забирал тестовый экземпляр у дилерского центра, то даже не сразу поверил, что подкатившая красавица предназначалась для меня. А этот лаймовый окрас, подчеркивающий каждую грань кузова! В красном цвете, к слову, объем немного теряется, а филигранные задние фонари выглядят не так контрастно.	А в лаймовом Genesis Coupe - как нарисованная, глаз не отвести! Пятилучевые 18-дюймовые колесные диски смотрятся на машине очень гармонично, а необычной формы передок создает впечатление спорткара будущего. Джоэл Пьясковски, возглавляющий калифорнийскую дизайн-студию Hyundai, свой хлеб есть не зря.	В то же время салон оставил двоякое впечатление. Вернее, дал очередную пищу для размышлений. Эволюция внутреннего убранства корейских машин шагает семимильными шагами. Они меняются от модели к модели. Но вот незадача, заглядываешь в еще более новый кроссовер Hyundai и видишь, что салон купе уже не так свеж.
Может быть, владельцу ix35 и фанату марки в целом это придется по душе, но купившего Genesis Coupe может посетить чувство досады. А ведь машине всего два года от роду. Возможно, политика концерна была бы лояльнее, выпускай Hyundai "обновку" менее часто, но с большой единоразовой проработкой.	При выборе «железного коня» ключевым параметром для водителя почти всегда является цена. Несмотря на кое-какие промахи у корейца, сомнения, стоит ли он своих денег, на самом деле не возникают. Запрашиваемые 1 259 900 и 1 329 900 рублей за версию с 6-ступенчатой механикой или 5-ступенчатым автоматом оправданы в случае с Genesis Coupe на все сто процентов. Найти за эти деньги такое же красивое, быстрое, маневренное купе с задним приводом просто невозможно.	Вообще, изначально автомобиль задумывался как оппонент Infiniti G37. В США эта стратегия работает - 3,8-литровый Genesis Coupe, оснащающийся, кстати, АКПП-6 от фирмы ZF, по соотношению цена/качество/мощность во всевозможных тестах опережает японский аппарат. Для справки, за океаном купе от Hyundai с мотором V6 3,8 л стоит 25 000 долларов, а G37 с 3,7-литровым 333-сильным V6 продается минимум за 36 000 долларов.
Кресла в машине вполне спортивные, все необходимые регулировки присутствуют, хотя за 1,3 миллиона рублей хотелось бы электрорегулировку. Подогрев передних сидений, безусловно, имеется. А вот руль регулируется только по высоте.	В России Genesis Coupe же идет лишь в модификации 2,0 л турбо. Но разве это минус для Hyundai? Отнюдь. Как я уже сказал, данный двигатель имеет очень даже приличные динамические характеристики, а на внешность то, что находится под капотом, не влияет. Вот и получается, при цене G37 у нас в 2 248 600 рублей сравнение на американский манер просто бессмысленно. Опять же, это только камушек в огород Infiniti.	С натяжкой можно записать в оппоненты к корейцу и родстер Mazda MX-5. Собственно, почему нет, "эм-икс" заднеприводный, симпатичный, и по стоимости получается даже чуточку дешевле
А еще и крышу можно убрать. Однако он и гораздо медленнее (топовый мотор у MX-5 - 2,0-литровый 160-сильный атмосферник с крутящим моментом в 188 Нм), не имеет места для задних пассажиров. Короче, это совсем другой класс, игрушка для лета, обладающая как рядом достоинств, так и массой свойственных родстеру компромиссов.	Наконец, в качестве альтернативной покупки Genesis Coupe напрашиваются "горячие" хэтчбеки, которых на рынке великое множество и на любой вкус. Но... Передний привод, заурядный кузов, да и приевшаяся внешность каждой из моделей. В общем, все не то. Не цепляет.	Поэтому в данном, буквально притянутым за уши противостоянии безоговорочную победу одерживает Hyundai. По сути, компании при наличии уже весьма привлекательного предложения остается лишь не забывать, что при таком бешеном темпе развития буквально вчерашние модели уже сегодня перестают удивлять. Но, уверен, с этой проблем Hyundai точно справится, раз справился с тем, чтобы сделать Genesis Coupe успешным.
Не так давно седан класса D от Infiniti получил рестайлинг, а вместе с ним и два новых двигателя. К достаточно мощным автомобилям этой японской марки потребитель уже привык, а вот появление в линейке более простого мотора расширяет границы возможностей покупателя, причем, существенно.	При этом нельзя не сказать, что к подобной практике прибегают все больше и больше производителей. Не так давно Mercedes-Benz выпустил на рынок бюджетную версию кроссовера GLK, а в ближайшее время выйдет и более доступный Lexus RX.	Обнаружить подвох в данной маркетинговой политике не получается – ведь в выигрыше остаются обе стороны. Клиент получает более дорогой автомобиль за меньшие деньги, а производитель получает клиента. Хотя, пожалуй, есть одна категория, которой это все может не понравиться, – это люди, купившие навороченную версию в момент, когда она была единственной. Может быть, сейчас они не стали бы платить больше.
Что же касается G25, то в базе он стоит 1 515 000 рублей. За эти деньги мы имеем 2,5-литровый бензиновый мотор, развивающий 222 л.с. Коробка, естественно, автоматическая, 7-ступенчатая. Помня же, как Infiniti заботится об оснащенности и функциональности своих машин, начинаешь задумываться - а ведь предложение очень даже заманчивое.	Еще не оказавшись в салоне, а просто осматривая кузов, понимаешь – выглядит все достаточно дорого. Особенно, для японского седана, который изначально может рассматриваться со скептицизмом при сравнении с большой немецкой тройкой. Но лично мне Infiniti G пришелся по душе. Даже взрослая M серия кажется претензией, но не достойным соперником для конкурентов. Я сейчас говорю лишь об экстерьере. А с рассматриваемой в данной статьей моделью чувствуется полная гармония в дизайне.	Рестайлинг модель 2010 года получила классический. Немного видоизменился передний бампер с противотуманками, фары, фальшрадиаторная решетка и пороги. Ну и в задних фонарях появились модные нынче светодиоды. Из перечисленного только противотуманки (прежде их вообще не было) и диоды можно отнести к заметным фишкам. Остальное – совсем легкие штрихи художника.
G25 легко отличить от дорестайлинга по наличию противотуманных фар. 18-дюймовые колесные диски стоят уже в базе. Передняя ксеноновая оптика с датчиком света и поворотными линзами также входит в стандартную комплектацию.	Но все вместе создает образ, к которому невозможно придраться. Он одновременно мягкий и неагрессивный - за счет отсутствия граней на самом «теле» кузова. И при этом форма оптики, решетки, обилие хрома подчеркивает спортивный дух и способность автомобиля продемонстрировать при желании острые зубки.	Infiniti G35 при всех своих 280-300 л.с. (в зависимости от года выпуска) никогда не считался суперспринтером, как Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STi. Более тяжелый вес, атмосферная подача воздуха и фактор АКПП дают о себе знать. С появлением новых G25 и G37 японцы попытались убить сразу двух зайцев. Одному из них, пожирнее, досталось 333 л.с., а другому, худенькому, – 222 л.с. Говорящие получились цифры, но хорошо бы проверить, не скрывается ли за ними пустой звук.
Уж что-что, а благородное звучание 2,5-литрового мотора G25 сразу обращает на себя внимание. Этого у V6 не отнять. То есть как минимум можно при пуске зажигания и первых метрах на светофоре деморализовать окружающих. А дальше машина позволяет выбирать: или совсем неспешно разгоняться в режиме Drive, или ехать... чуть быстрее в режиме Sport. Рык у мотора определенно значимее, чем тяговые характеристики.	Нет, конечно, медленным G25 не назовешь. Он и в сиденье вполне ощутимо вжимает. И подрулевые лепестки добавляют задору. Но ведь не будешь постоянно в «Спорте» передвигаться. А в обычном режиме вальяжный «автомат» больше вызывает желание расслабиться, чем гоняться за адреналином. Впрочем, для этих целей младшую модификацию и выпустили – да и расход у нее в смешанном цикле, вдумайтесь, составляет 10 литров!	Вероятно, кто-то ожидает от седана представительского класса плавности хода на уровне Mercedes-Benz. Однако G25, потеряв в динамике, сохранил маневренность от старшего брата. Рулится авто на высшем уровне. То чувство невесомости, присущее многим современным машинам, особенно, крупным кроссовером, здесь отсутствует. И, по правде говоря, это радует. Гораздо приятнее получать максимум обратной связи с дорогой, руками осязать, как наливается тяжестью «баранка», буквально вкатываться в крутые повороты, зная, что G25 не подведет и от курса не отклонится.
Безусловно, свою роль играет и задний привод, но не все заднеприводные аппараты так лояльно относятся к колее. А если где возникает намек на занос, в дело моментально включается система стабилизации ESP.	. Ощущение безопасности не пропадает ни на секунду в любой ситуации. А ведь подвеска еще и успевает отрабатывать проблемные места дорожного полотна – я специально притормаживал чуть слабее обычного на лежачих полицейских и кайфовал от того, как амортизаторы незаметно глотают тычки. Про трещинки и ямки асфальта и говорить не приходится – их G25 попросту не замечает.	Впечатление от внешней дороговизны модели актуально и для интерьера. Усевшись в водительское кресло, думаешь, что попал в кинотеатр на фильм с крутыми спецэффектами. Окружающее пространство блестит алюминиевой отделкой, горит красочными шкалами приборов и крупным монитором. Геометрия панелей в стиле хай-тек позволяет чувствовать себя модным, вставки из полированного клёна подчеркивают статусность, преобладание светлых тонов в обивке вызывает удовлетворенность жизнью. Салон G25 роскошен. Оформители продумали каждую кнопочку или вставочку до мелочей.
Руль в G25 сделан из качественной кожи. Присутствуют всевозможные регулировки. Удобные хваты не позволят ситуации выйти из-под контроля. Клавиши управления аудиосистемой и круизом приятно нажимаются, так же как и подрулевые лепестки. А вот кнопки управления бортовым компьютером и регулятора яркости подсветки приборов находятся не на виду, а "спрятаны" за ободом руля. Да и не сразу соображаешь, что нажимаются они сбоку.	Конечно, не обошлось и без упущений, видимо, случившихся из-за желания в первую очередь ублажить глаз владельца. Но к картинке привыкаешь, а эргономика – это то, с чем имеешь более тесный контакт. Например, приходится реально поломать мозги, чтобы подружиться с магнитолой. Клавиши управления мультимедиа как будто ставили в последний момент в на свободные оставшиеся отсеки, а не туда, куда положено	Сочетание цветов приборной подсветки подобрано как нельзя лучше. С рестайлингом шкалы стали белыми и лучше воспринимаются для прочтения. Расположение всех датчиков традиционное, а вот экранчик бортового компьютера можно было бы сделать и посимпатичнее.
Часть кнопок, отвечающих за радио, находятся рядом с часами, а часть – вокруг блока навигации. Другой нюанс – неприметная ниша для вставки ключа. Да, пусть двигатель заводится с кнопки, и ключ для этого не требуется. Но это не повод лепить данный элемент куда попало. Я вообще узнал о существовании этой ниши только на четвертый-пятый день вождения. Благо, это единственные замечания по салону – в остальном каких-либо недочетов обнаружить не удалось. Infiniti G25	GPS-навигация при наличии сложного поворота или развязки делит картинку на две части и в появившемся дополнительном окне показывает увеличенное изображение проблемного участка. В обычном режиме монитор отображает настройки аудио и климат-контроля.	Хотя нет, существует еще один повод для обсуждения - достаточно заглянуть в салоны немецких конкурентов. Взять тот же BMW – по сравнению с Infiniti внутри у «баварца» голые стены. Но немало людей считают это эталоном стиля, упрекая японцев в излишней «японственности».
Однако разве может быть иначе? Я не представляю себе Infiniti таким же лаконичным. Уверен, те, кто просто критикует и, может быть, и на права еще не сдал, просто не являются клиентами G25, даже в перспективе. И подача интерьера от конкретного производителя тут не причем. Infiniti G25

Заказать машину
с водителем
Аренда автомобиля с водителем

комод глубина 30 .
domosti.ru