Выставка концепт-каров 2005

Фото → Выставка концепт-каров 2005

В руках нашей редакции снова оказалась красавица-невеста обновленная Mazda CX-7. Если в первый раз мы общались с ней на живописных дорогах Адыгеи и Молдавии, то теперь пришла пора познакомиться с ней поближе в реальных московских условиях. На первый взгляд внешних изменений немного - свежая внешность в стиле "трешки" и "шестерки" и все. На самом же деле самое интересное сокрыто внутри.	Впрочем, именно про изменения мы и поговорим сегодня. Общие ощущения от рестайлинговой машины можно почитать в материале Екатерины во время тест-драйва в Молдавии, я же сконцентрируюсь на всех подробностях.	Если не ставить рядом с новым CX-7 старую версию, то отличий заметить, пожалуй, не удастся. Машина все так же динамична и стремительна. И одновременно с этим чуть-чуть обыденна. Первое поколение уже вобрало в себя все последние тенденции современного дизайна - рельефный кузов, мощные колесные арки, объемный капот и передние крылья, "волнистую" оконную линию. Думаю, дизайнеры серьезно попотели, чтобы придумать, что же именно можно добавить в машине.
Так как это все же фейслифт, а не новое поколение, ограничились адаптацией морды под современный вид "трешки" и "шестерки", а также добавлением мелких приятностей, в виде других колесных дисков, дверных ручек, новых цветов и т.п.	С выходом каждой новой модели я не перестаю удивляться на изощренные формы деталей автомобиля. В CX-7 инженерным изыском можно смело назвать блок-фару, совмещающую в себе указатель поворота, габаритный огонь и противотуманную фару.	Сложная трехмерная форма и изобилие изгибов наглядно демонстрируют силу современных технологий и материалов. Даже поликарбонат сделан здесь раздельным - противотуманка выполнена в отдельном корпусе, а поворотник и габарит - закрыты собственным колпаком.
Новый дизайн дисков подчеркивает динамичность внешнего вида CX-7. Опять же, разницу можно заметить, только если встретить старую машину рядышком с новой. Рисунок 18-дюймовых колес отлично вписывается в общий вид автомобиля, а по дизайну он представляет собой модную нынче тему раздвоенных на конце пяти лучей. Помимо этого, в топовых версиях можно встретить и совсем новые 19-дюймовые колеса.	Из важных нововведений CX-7 может похвастаться камерой заднего вида, незаметно интегрированной в крышку багажника. Насколько удобно ей пользоваться, я расскажу в следующий раз, но в целом ее появление не может не радовать.	Вторым, не менее интересным новшеством можно назвать систему RVM, которая интегрирована в наружные зеркала заднего вида. Кстати, на вид они нисколько не поменялись. Хотя на самом деле обзавелись электрическим моторчиком для складывания.
Задняя часть автомобиля тоже претерпела фейслифтинг. Поменялась форма заднего бампера, стали другими противотуманные фонари. А в комплектации Sport увеличился еще и задний спойлер.	В задних фонарях также произошли изменения. Сложный отражатель-рассеиватель остался на месте, а вот лампочки накаливания уступили место современным светодиодам. На этом, пожалуй, дайджест экстерьерных новинок можно заканчивать. Сложно сказать, много ли поменялось в обновленной CX-7 после фейслифта или нет. Но однозначно можно сказать, что все модификации произведены по делу. Однако, самое интересное ждет нас внутри. Именно в салоне произошли самые значительные изменения.	Старая истина гласит: "все познается в сравнении". Как только после месяца езды на Honda Jazz я пересела на другой автомобиль, то моментально прочувствовала все упущенные ранее прелести первой. А именно – значимая экономия топлива и беспрекословное подчинение на дороге.
За время тест-драйва несколько знакомых обращались ко мне с вопросом – насколько дорог автомобиль в обслуживании, намекая на то, что "кто-то когда-то кому-то" говорил, что Honda Jazz в эксплуатации недешевая, да и ТО влетит в копеечку.	По ежедневным расходам на бензин и всякие мелочи типа помыть-почистить-залить, машина получается очень даже экономная. Расход топлива при агрессивном стиле езды не превышал 7,8 литров на 100 км. А при спокойной езде, следуя подсказкам переключения передач на панели, бортовой компьютер извещал о 6,7 литрах на "сотню". Мойка кузова обходилась довольно дешево (машинка-то маленькая), а того, что осталось в бачке омывателя от прошлых хозяев хватило и мне.	Прохождение техосмотра мне не светило, но разобраться в ситуации "слухов" было необходимо. Итак, из стандартных требований по прохождению ТО следует, что замена масла ждет Honda Jazz каждые 15 тысяч километров или раз в год.
Охлаждающая жидкость первый раз меняется через 200 000 км или 10 лет, а замена тормозной жидкости необходима раз в три года или через 45 000 км, что вероятно наступит ранее.	Обратившись за информацией к официальным дилерам марки, я выяснила, что первое ТО для автомобиля без каких-либо проблем при цене 1750 рублей за 1 нормо-час обойдется владельцу Honda Jazz в 6600 рублей. Следующие плановые проверки с учетом цен запчастей будут стоить в районе 10-11 тысяч рублей, что в принципе не сильно отличается от цен для конкурентов.	Например, первый техосмотр для Mazda2 и Toyota Yaris будет стоить 6460 и 7195 соответственно. Повторные ТО для японских сестренок также обойдутся в сумму около 10 тысяч рублей. Конечно, этот пример не разрушает существующие домыслы о том, что Honda в целом в обслуживании "дороже других". Но, говоря о классе маленьких городских авто, финансовое содержание Honda Jazz на общем уровне вполне приемлемо.
А вот что касается выбора комлектаций, то тут Honda явно поскупилась. В качестве двигателя для обновленной Honda Jazz предлагается только инжекторный бензиновый мотор i-VTEC объемом 1,4 литра мощностью 100 л.с. В моем случае силовой агрегат был оборудован традиционной пятиступенчатой механической коробкой передач.	Но как вариант в качестве трансмиссии россияне также могут выбрать усовершенствованную 6-ступенчатую коробку i-Shift, которая имеет два режима управления: автоматический и ручной. Во втором случае передачи переключаются рычагом на КПП или лепестками на руле, но без использования педали сцепления. А первый вариант – управление аналогично 6-ступенчатому "автомату".	Моя комплектация "Elegance MT" предлагается за 615 тысяч рублей. За эту сумму клиент получит климат-контроль, электропривод и обогрев зеркал, электропривод складывания зеркал, только два передних электростеклоподъемника, обогрев передних сидений, ABS/EBD, систему экстренного торможения, VSA и 8 подушек безопасности.
Аналогичная версия с "автоматом" ("Elegance АМТ") будет стоить 645 750 рублей. В комплектации "Sport AMT" стоимостью 694 950 рублей добавлены легкосплавные 16-дюймовые диски, спортивные бамперы, тонировка задних стекол, противотуманки, аэродинамические накладки на пороги и другая решетка радиатора. Самая дорогая версия "Executive AMT" (742 613 рублей) дополнительно включает стеклянную крышу, датчики дождя и света, кожаный руль, круиз-контроль и 15-дюймовые диски.	Перед покупкой автомобиля в голове постоянно крутится вся возможная информация о выбранном авто: расход топлива, обслуживание, уровень комфорта и тд. Но оценить машину на дороге удается редко, а так хочется. Тем более, если это красивый городской хэтчбек Honda Jazz.	Но в моем случае проблемы вдоволь насладиться машинкой на ходу не было. За проведенное вместе время мы с "Джазиком" изучили крупные московские трассы и узкие улочки, несколько раз побывали за городом, освоили точечную парковку – одним словом "спелись".
По драйву могу сказать прямо - Honda Jazz пришлась мне по душе, даже несмотря на довольно слабый мотор (1,4 литра, 100 л.с.) и жестковатую подвеску. Амортизация авто на малой скорости, конечно, подкачала – ямы и неровности трассы будто вставали поперек горла машинки, пронизывая вибрацией руль и пятую точку. Хотя на более высоких скоростях японец пролетал все ухабы идеально. Порой я даже не верила ощущениям, которые явно расходились с тем, чего я ожидала от картинки.	Вообще с такой многофункциональностью, низким расходом топлива и спектром оборудования как у Honda Jazz удивляться можно бесконечно. Последний, кстати, включает систему ESP в базовой комплектации, которая обеспечивает машине надежную защиту от неприятных ситуаций на дороге. Мне, к счастью, с ее работой столкнуться пришлось только при проезде "прорезиненных" трамвайных путей, которые подчас бывают более скользкими, чем лед.	О тяжести руля я упоминала ранее, однако если тогда этот факт рассматривался мной, как негативный, то теперь его можно переквалифицировать в позитивный. Конечно, при небольшом движении прокрутить колеса гораздо проще, чем стоя на месте, что я с лихвой испытала пытаясь втиснуться в малюсенький просвет между машинами на одной из городских улиц, но для такой маленькой городской машинки более легкий руль, скорее всего, будет просто мотать по всей дороге и не даст такого ощущения четкости при парковке.
По небольшому опыту езды по бездорожью вывод сложился один - где проедут другие легковые авто, там проскачет и "Джаз". И не надо ждать от этого крохотного хэтчбека внедорожных амбиций, пытаясь вырулить в грязевой луже – не выйдет, их там попросту нет, да и быть не должно.	Хотя, как я выяснила, некоторые "джазоводы" пытаются преодолеть эту проблему, устанавливая нештатную резину, слегка увеличивая тем самым клиренс авто. Только для меня это загадка – хотите ездить по бордюрам и обочинам, зачем же покупать и гробить Jazz, поднапрягитесь и накопите на CR-V.	Вкратце хочу упомянуть о том, что топливный датчик в этом авто имеет небольшую задержку. Заливая бензин "до отвала", стрелка покажет, что бак не совсем полный и лишь через минуту-другую датчик выйдет на верный уровень. До полного бака при горящей лампочке в автомобиль влезает около 33-35 литров бензина.
Выходит, что машина предупреждает хозяина о пустом "желудке" при 7-9 литрах в остатке. Кстати, маленький бак еще один повод для радости - на других машинах редко получается заправлять на сумму до "тысячи" рублей, а в "Джазе" - всегда, пожалуйста. Мелочь, а на психологию очень сильно влияет...	Когда Hyundai анонсировала свое заднеприводное мощное купе, мало кто представлял, что выйдет из данной затеи. И вот модель, которая официально является новой, а не преемником Coupe, побывала у нас на тесте. Первые впечатления - внешность у авто просто шикарная. А что внутри? Давайте разбираться.	Несколько лет назад на улицах городов стали появляться симпатичные машинки с говорящим названием Hyundai Coupe. Публика приняла их тепло, но без излишних охов и ахов. Ну купе, ну низкая, но как она едет?
И действительно, начинка у тех моделей не соответствовала спортивной внешности. Морально устаревший 2,7-литровый 167-сильный атмосферник, как правило, шедший в паре с таким же допотопным автоматом, заранее делал из Coupe аутсайдера в самой безобидной светофорной гонке. Чего уж говорить про более взрослый дрэг-рейсинг - туда на данном авто можно было разве что приезжать поболеть за друзей. А ведь были и совсем "дохлые" 2,0-литровый и 1,6-литровый моторы.	В анфас машина напоминает дракона с глазами-фарами, бровями-линиями на капоте и пастью-решеткой. Дух захватывает! Единственная комплектация Genesis Coupe довольна богатая и, помимо стандартного оборудования, предлагает 18-дюймовые колесные диски, кожаный салон, качественную аудиосистему Infinity с MP3, чейнджером на 6 дисков и усилителем, задний парктроник, систему открытия дверей и запуска двигателя без ключа, электропривод и подогрев зеркал. А вот ксенона почему-то нет.	С появлением в 2008 году Genesis Coupe ситуация в данном классе у Hyundai в корне изменилась. Аппарат получил современный турбированный двигатель мощностью 213 лошадиных сил. А на американском рынке доступен атмосферный V6 объемом 3,8 литра, развивающий 306 л.с.! В Россию он не поставляется, видимо, исходя из дороговизны растаможки, да и на самом деле двух литров с наддувом вполне достаточно.
Итак, приступаю к тесту и первым делом нажимаю кнопку запуска мотора. И сразу же замечаю, как шумно он работает. Не уверен, что целесообразно сравнивать данный параметр с немецкими конкурентами, но по сравнению с Genesis Coupe аналогичный агрегат 2,0T на Audi A5 казался куда более тихим.	Но да ладно, многим такая гулкость нравится, не зря же многие владельцы подобных "зажигалок" устанавливают громкий выхлоп. А тут все уже сделано на заводе. Опять же, оговорюсь, разница чувствуется лишь при сопоставлении с именитыми конкурентами. На уровне большинства машин шум движка не слишком выделяется.	К сожалению, мне не удалось протестировать версию с "механикой". Но и с автоматом купе разгоняется очень резво. Если на старте вдавить акселератор в пол, АКПП удивит своей эффективностью. Переключения плавные, почти незаметные и очень оперативные, что способствует постоянному нахождению стрелки тахометра в зоне оборотов максимального крутящего момента в 306 Нм.
Коробка передач имеет режим Sport с ручным переключением, так же выведенным на подрулевые лепестки. Правда, если нажать на них при селекторе в положении Drive, ничего не произойдет. В Manual коробка не перейдет.