Авто шоу в Лос Анджелесе

Фото → Авто шоу в Лос Анджелесе

Тестовая площадка представляла собой огромное асфальтовое плато. Почти вся территория была занесена снегом, однако кое-где виднелись искусственные проталины и ледяные накаты: трассу прокладывали таким образом, чтобы электроника, считывающая информацию о сцеплении колес с покрытием, не имела ни секунды отдыха.	Я по очереди прокатился по нехитрому маршруту из пары змеек, ряда затяжных поворотов и прямика для разгона "на полном газу" на BMW 335i Coupe, GT 530d, 550i, 750Li, X1 28i и X3 35i. Последний интересовал меня особенно, правда, проверить по-настоящему подвеску за десять минут было сложновато.	За счет новой системы динамической регулировки жесткости амортизаторов X3 почти не уступает в собранности легковушкам при прохождении виражей. Но при этом более высокий центр тяжести все-таки допускает минимальные крены в дуге поворота.
Хотя опять же, очевидно это только после того, как ты минуту назад прохватил кружок на 335-ой... Да и не нужна кроссоверу чрезмерная спортивность, на которую в свое время жаловались владельцы первого поколения X3.	Пока аналогичную программу откатывали коллеги, я неспешно изучил интерьер выставочного "икс-третьего", стоящего в павильончике для ожидания. Салон стал выглядеть намного презентабельнее, по сравнению с откровенной дешевизной внутреннего убранства предшественника.	Пластик практически везде мягкий, деревянные вставки в дверях, торпедо и на центральном тоннеле в сочетании со светлой кожей лично мне показались уместными. Про дизайн панелей аудиосистемы и климат-контроля сказать что-то оригинальное сложно - с данными функциями в "баварцах" я предпочитаю общаться на "ощупь", а не на глаз.
. А вот на приборную доску смотреть приходится в любом случае, и ждать чудес и радуги после дождя тут не приходиться. Однако в удобстве считывания информации приборы не упрекнешь.	Задние фонари похожи на те, что стоят в седане 3 Series. Прежняя причудливая форма крышки багажника канула в лета. У всех полноприводных BMW крутящий момент в нормальных условиях передается в соотношении 40:60 в пользу задних колес. Исключение составляют X5 M и X6 M - у них на зад приходится 80 процентов Нм.	У X3 видоизменился руль, сиденья стали более приятными, улучшилась их боковая поддержка. Увеличившиеся зеркала повлияли на обзор изнутри в лучшую сторону. Это отчасти пригодилось на втором этапе тест-драйва, проходившим в условиях внедорожья. Правда, там все же больше приходилось смотреть через стекла - вниз и на инструкторов.
Испытания состояли из пяти частей. В первом было необходимо медленно заехать на своеобразные качели и попытаться на мгновение удержать кроссовер на середине отрезка. После некоторой сноровки мне это удалось, что подтвердило отличную развесовку автомобиля с соотношением по осям 50:50, которой так гордятся баварцы.	Далее мне предстояло "вскарабкаться" на подъем с приличным углом. Ощущения от этого действия остались самые яркие. Колея у тренажера была очень узкая, дорогу за счет задранного передка ты не видишь и ориентируешься лишь по командам диспетчера с флажками. На пути вниз можно было проверить в деле систему помощи спуска с горы. При том, что авто было обуто в не самые лучшие покрышки, данный маневр прошел без проволочки.	Довольно интересным оказалось упражнение на диагональное вывешивание. Помимо демонстрации работы полноприводной трансмиссии, не позволявшей автомобилю "застревать" будучи подвешенным на перекрестной паре колес, можно было оценить жесткость силовой структуры кузова.
По словам представителей BMW, она у X3 значительно повысилась. В момент, когда машина, словно канатоходец, замирала на двух точках опоры, у нее, несмотря на возросшие нагрузки, без проблем и скрипов открывались и закрывались двери и крышка багажника.	После преодоления всех препятствий участников мероприятия привезли обратно в холл отеля на горячий ужин, в ходе которого организаторы отвечали всем желающим на оставшиеся вопросы, как по главному виновнику торжества, так и по принципам работы полного привода xDrive в современных BMW.	Первый Touareg для многих покупателей стал чем-то большим, чем просто машиной. Он являлся доступным пропуском в мир больших черных джипов. У новой модели не менее важная миссия - доказать, что прежний успех был не случаен, и что с повышением цены у авто достаточно аргументов против конкурентов.
Развитие кредитной системы и насыщенность вторичного рынка дополнительно расширили возможности людей. Но с 2002 года, когда появился первый Touareg, в автомобильном и не только обществе многое изменилось. На автомобильчики поменьше ака кроссоверы перестали вешать позорные ярлыки "недоджип", они выросли в самодостаточный класс.	А второй "Туарег", который так все долго ждали, еще до отправки на конвейерную ленту добровольно сдал все внедорожное вооружение и теперь готов служить исключительно по высокооплачиваемому контракту. Данное событие было вполне предсказуемо, но количество охов и ахов все равно зашкаливает.	А ведь новый Touareg стал жертвой не усатого немецкого садовника с секатором. Ответственность за ребрендинг модели взяли на себя маркетологи концерна, при этом цинично размахивая папкой с исследовательскими данными, согласно которым 90 процентов владельцев оффроудный арсенал, именуемый нынче Terrain Tech, даром не нужен. А раз так, то зачем его навязывать, да еще и бесплатно...
"Осевший" на 17 мм Touareg выиграл в сопротивлении воздушным потокам - коэффициент Cx снизился с 0,38 до 0,35. В самом высоком положении пневмоподвески дорожный просвет авто составляет 300 мм. На фото положение клиренса нормальное...	Впрочем, все равно всегда в итоге побеждает здравый смысл, и реальные потребности людей возьмут верх над желанием покичиться. За примером далеко ходить не надо. Porsche Cayenne, соплатформенник "Туарега", лишился раздаточной коробки с понижающей передачей без возможности ее дозаказать.	Появление "бюджетной" версии Mercedes-Benz GLK с 2,2-литровым дизелем - еще одно подтверждение. Или переднеприводный Lexus RX. Снаружи же не видно, что задние колеса крутятся, потому что машина едет, а не наоборот. Значит можно брать передний привод и наслаждаться жизнью.
Да и в случае с Touareg все не так уж и плохо. Моноприводным делать его никто не собирается. А уж продавать в России и подавно. По крайней мере, упрощенный Tiguan за пределы Европ так и не выехал, и у нас в стране он честно отрабатывает обеими осями и стоящей между ними муфтой Haldex.	А тут мы имеем большого брата с полноприводной трансмиссией с полноценным дифференциалом Torsen.	За простой кожаный салон придется доплатить 64 200 рублей (за улучшенный с кожей Vienna - 125 000 рублей). В итоге мы имеем шикарные сиденья с почти что-то гоночной посадкой. Регулируемые боковые валики можно настроить так, что они будут держать как тиски. Несмотря на уменьшившуюся высоту кузова, крыша на голову не давит. На заднем диване не менее комфортно и удобно.
Крутящий момент по осям у авто распределяется в соотношении 60:40, имитация блокировок осуществляется с помощью электроники, воздействующей на тормозные механизмы. На самом деле не самый плохой вариант, главное, не повторять себе укоризненно каждый раз на ночь "Я сэкономил на оффроуд-пакете".	Да и настоящие любители помесить грязь знают, что половина успеха в данном виде развлечений обеспечивается правильно подобранной резиной. Будь у машины хоть пять "понижаек" и десять блокировок, на размытой после дождика лесной дорожке протектор покрышек, заточенных под асфальт, вмиг окажется забитым землей и потеряет свои свойства.	Тут отрезать, здесь пришить... Британские ученые доказали, что яйцо появилось раньше курицы, а вот ревитализация вольфбургца проходила комплексно. В ходе оптимизации элементов кузова и отдельно взятых агрегатов автомобиль "похудел" на 203–222 кг в зависимости от модификации. Сама несущая конструкция при этом стала жестче на кручение на 5 процентов.
Внешность машины также помолодела, несмотря на то, что длина выросла на 41 мм, а ширина - на 12 мм. После серии уколов ботокса от мистера Да Сильвы, ведущего дизайнера Volkswagen, экстерьер избавился от грузноватости, задних "фонарей-наростов" и излишней плавности линий. Правда, округлый боковой профиль зачем-то оставили, хотя вместо него явно напрашивалась какая-нибудь замысловатая грань.	Передок с фирменными фарами и фальшрадиаторной решеткой с непривычки мне показался непропорциональным кузову. Это логично после того, как на улицы высыпали Golf VI и новые Polo, и с учетом того, что высота авто уменьшилась на 17 мм.	Задняя часть куда более узнаваема - новые фонари красивы и изысканны, но уже под однодневным слоем пыли они теряют свою выразительность. А чуть иной угол наклона корпуса оптики кто-то наверняка не примет за новое, а припишет к очередной фантазии специалистов по тюнингу. Хотя Cayenne 2010 в этом плане уделили повышенное внимание, но я бы не назвал потраченные усилия оправданными.
С инжиниринговой точки зрения Touareg получился с очевидным легковым уклоном. Информативность между рулем и колесами улучшилась, а адаптивная пневматическая подвеска при тех же трех режимах настройки амортизаторов стала более гибкой относительно своего номинального центра.	В спортивном режиме машина уверенно, без медвежьих повадок, ввинчивается в повороты, не забывая попутно отрабатывать капризы дорожного полотна. А при желании ехать комфортно даже от серьезных проблем нашего асфальта до вас дойдет лишь легкий тычок. Словно рыба в воде чувствует себя "Туарег" и на уплотненных артериях столицы - необходимый разворот совершается со своего ряда, не выходя за пределы двух соседних.	Но самое сладкое у машины находится под капотом. На протестированной версии стоял 3-литровый турбодизельный V6. Мощность в 240 л.с. для этого мотора осталось такой же, как и у первого поколения.
Вроде бы для массы в 2100 кг табун умеренный. В настоящую беговую лошадь Touareg превратил возросший на 50 Нм крутящий момент (до 550 Нм) и новая АКПП. Разгон до 100 км/ч по ощущениям вполне соответствует заявленным 7,8 секундам. Если мотору дать волю, в кресло вжимает так, что дух захватывает.	Дизельный V6 TDI порядком тарахтит и вибрирует, особенно в непрогретом состоянии, но в салоне движок почти не слышно и на холодную. Стрелка уровня топлива с "внедорожным" баком в 100 литров (в стандарте объем 85 л) телодвижения совершает с неохотой - расход дизеля у меня составил примерно 11 литров в городе, и при этом я себе ни в чем не отказывал, со светофоров уходил всегда в первых рядах (дальше начиналась проверка бдительности здравого смысла и эффективности тормозной системы).	К чести механиков, автоматическая коробка Tiptronic умудряется поспевать за всеми, даже непредсказуемыми действиями водителя. Свои 8 ступеней трансмиссия перебирает достаточно шустро, хотя иногда может заставить подождать или аукнуться толчком в момент переключения. С переходом на пониженную реакция также замедляется, может быть это связано с тем, что АКПП адаптивная и просто не может приноровиться к рваному темпу езды.
Раньше в Touareg сиделось, как в танке. А теперь - как в седане. Нет, посадка осталась прежняя - высокая, ничем не стесненная. Видоизменились органы управления. Руль стал меньше, заготовку для ручки КПП взяли с полочки, где производят Polo Sedan (только материалы поставили подороже). Но общая архитектура, дизайн и материалы, конечно, почти те же - различия в мелочах. Все очень сдержанно, без изысков, отделка - более, чем достойная.	С другой стороны, сочетание темного пластика и кожи, алюминиевых ручек и вставок "под дерево" смотрится притянутым за уши. В Volkswagen хотели продемонстрировать полное древо эволюции интерьеров, засунув все и сразу? Хорошо, что AUX-разъем спрятали в подлокотник - он бы в картину классика точно бы не вписался. USB-порт, кстати, предлагается только за дополнительную плату.	К качеству исполнения претензий минимум. Все кнопки идеально подогнаны друг к другу. Внешний шум до ушей внутрисидящих малодосягаем - о том, что машина едет, напоминает только подвывание зимних покрышек.
Плохо изолированы колесные арки? Или резина такая шумная? Отрегулировать это, к сожалению, нельзя.

Заказать машину
с водителем
Аренда автомобиля с водителем

Биметаллические радиаторы royal thermo twin
teplodivo.ru